<?xml version="1.0"?>
<feed xmlns="http://www.w3.org/2005/Atom" xml:lang="pl">
	<id>https://enkol.pl/api.php?action=feedcontributions&amp;feedformat=atom&amp;user=Alan+ffm</id>
	<title>Enkol - Wkład użytkownika [pl]</title>
	<link rel="self" type="application/atom+xml" href="https://enkol.pl/api.php?action=feedcontributions&amp;feedformat=atom&amp;user=Alan+ffm"/>
	<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/Specjalna:Wk%C5%82ad/Alan_ffm"/>
	<updated>2026-04-06T07:46:08Z</updated>
	<subtitle>Wkład użytkownika</subtitle>
	<generator>MediaWiki 1.35.5</generator>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Hipotetyczna_katastrofa_kolejowa_w_Wa%C5%82brzychu&amp;diff=19817</id>
		<title>Hipotetyczna katastrofa kolejowa w Wałbrzychu</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Hipotetyczna_katastrofa_kolejowa_w_Wa%C5%82brzychu&amp;diff=19817"/>
		<updated>2017-09-27T11:26:22Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: WP:SK+ToS+Bn+mSI, usunięcie zbędnych linków do dat, drobne redakcyjne, drobne techniczne, wikizacja, Potrzebne źródła&lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2017:09:26:Katastrofa Kolejowa w Wałbrzychu}}&lt;br /&gt;
{{Dopracować|nierzetelne|więcej przypisów=2017-09}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Katastrofa kolejowa w Wałbrzychu&lt;br /&gt;
 |grafika           = &lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = &lt;br /&gt;
 |państwo           = POL&lt;br /&gt;
 |wariant flagi     = PRL&lt;br /&gt;
 |miejsce           = okolice [[Wałbrzych Główny]]&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = zderzenie pociągów&lt;br /&gt;
 |data              = 5 marca 1954&lt;br /&gt;
 |godzina           = 4:00 – 5:00&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 120 osób&lt;br /&gt;
 |ranni             = &lt;br /&gt;
 |zaginieni         = &lt;br /&gt;
 |wariant mapy      = &lt;br /&gt;
 |stopniN = |minutN = |sekundN = &lt;br /&gt;
 |stopniE = |minutE = |sekundE = &lt;br /&gt;
 |commons           = &lt;br /&gt;
 |wikinews          = &lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Katastrofa kolejowa w Wałbrzychu''' – rzekoma [[Wypadek kolejowy|katastrofa]] która miała miejsce 5 marca 1954 roku między 4:00 – 5:00 rano, na szlaku kolejowym pomiędzy [[Wałbrzych Główny]] a [[Szybowice Wałbrzyskie]] w dzielnicy Podgórze. W wyniku zderzenia dwóch pociągów pasażerskich miało zginąć nawet 120 osób.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Katastrofa jest bardzo tajemnicza, informuje o tym raport z [[Centralna Agencja Wywiadowcza|Centralnej Agencji Wywiadowczej]]. Z raportu opublikowanego publicznie przez CIA, można uzyskać znikome informacje m.in. dotyczące liczby poszkodowanych osób, miasto, datę zdarzenia i informację, że doszło do [[sabotaż]]u.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W 2017 roku jednemu z portali informacyjnych, udało się dotrzeć do świadka wypadku, który poinformował o znikomych szczegółach katastrofy, ponieważ pracował w dzień katastrofy na nastawni. Od świadka udało się uzyskać dokładne miejsce katastrofy i kilka szczegółów. Katastrofa wydarzyła się z dala od zabudowań w Wałbrzychu, na 80 km trasy kolejowej z Wrocławia do Jeleniej Góry. Odludne miejsce katastrofy oraz niezbyt dostępne dla ludzi, wiąże się z charakterystyką urbanistyczną oraz ukształtowaniem terenu [[Wałbrzych]]a. Z relacji świadka wynika, że były to dwa [[pociąg pasażerski|pociągi pasażerskie]]. Jeden pociąg z Lubawki, zatrzymał się przy nastawni przed semaforem, gdyż miał czerwone światło, w pociągu podróżowało wojsko z batalionu robotniczego w Lubawce. Drugi pociąg który jechał z Kamiennej Góry również z pracownikami, został skierowany na ten sam tor. W wyniku tego, pociąg z Kamiennej Góry wjechał w pociąg z żołnierzami z Lubawki. Z relacji świadka wynika, że w tym dniu, był zakaz wpuszczania pociągów na tym odcinku trasy. W szybkim tempie uprzątnięto teren i przywrócono połączenie, nadano wypadkowi etykietę „sabotażu”. O wypadku nieliczne grono [[kolejarz]]y, nie chciało nic mówić ani wspominać.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Linki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
* {{Cytuj stronę | url = https://dolny-slask.org.pl/6841670,Tajna_Katastrofa_Kolejowa_w_Walbrzychu.html | tytuł = ''Tajna Katastrofa Kolejowa w Wałbrzychu'' | autor = RafalSzz | opublikowany = dolny-slask.org.pl | data = 2017-09-26 | język = pl | archiwum = https://archive.is/PgtQj | zarchiwizowano = 2017-09-26 | data dostępu = 2017-09-26}}{{Niewiarygodne źródło}}&lt;br /&gt;
* {{Cytuj stronę | url = http://walbrzych.dlawas.info/historia/walbrzych-katastrofa-kolejowa-w-1954-roku-jest-swiadek/cid,13320,a | tytuł = ''Wałbrzych: Katastrofa kolejowa w 1954 roku. Jest świadek!'' | autor = Elżbieta Węgrzyn | opublikowany = walbrzych.dlawas.info | data = 2017-09-26 | język = pl | archiwum = https://archive.is/Kdp3z | zarchiwizowano = 2017-09-26 | data dostępu = 2017-09-26}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{SORTUJ:Wałbrzych}}&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21507</id>
		<title>Katastrofa kolejowa w Piechowicach</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21507"/>
		<updated>2016-02-04T21:42:59Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: 39 wersji z :transfer-pl:Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach: Import z polskojęzycznej Wikipedii&lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2016:01:30:Katastrofa kolejowa w Piechowicach}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Katastrofa kolejowa w Piechowicach&lt;br /&gt;
 |grafika           = &lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = &lt;br /&gt;
 |państwo           = POL&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Piechowice]]&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = Nadmierna prędkość i wypadnięcie pociągu z nasypu&lt;br /&gt;
 |data              = 23 września 1980&lt;br /&gt;
 |godzina           = 14:56&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 2&lt;br /&gt;
 |ranni             = 1&lt;br /&gt;
 |zaginieni         = &lt;br /&gt;
 |stopniN = 50 |minutN = 51 |sekundN = 03&lt;br /&gt;
 |stopniE = 15 |minutE = 35 |sekundE = 07&lt;br /&gt;
 |commons           = &lt;br /&gt;
 |wikinews          = &lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Katastrofa kolejowa w Piechowicach''' – [[wypadek kolejowy|wypadek]], który wydarzył się 23 września 1980 roku o godzinie 14:56 na linii kolejowej nr [[Linia kolejowa nr 311|311]], na odstępie [[Szklarska Poręba Dolna]] – [[Piechowice (stacja kolejowa)|Piechowice]]. [[Pociąg towarowy]] nr 698 relacji [[Szklarska Poręba Huta]] – [[Jelenia Góra]] z powodu nadmiernej prędkości wypadł z nasypu na ostrym łuku około 2 km od stacji Piechowice. W wypadku zginął na miejscu pomocnik, ciężko ranny maszynista (zmarł w szpitalu) i kierownik pociągu zostali przewiezieni do szpitala&amp;lt;ref&amp;gt;Michał Jerczyński [http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM „Tragedia w Karkonoszach”], Świat kolei nr 2/2001 s. 31, EMI-PRESS Łódź.&amp;lt;/ref&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przebieg wypadku ==&lt;br /&gt;
=== Przygotowanie pociągu ===&lt;br /&gt;
Na stacji Szklarska Poręba Huta został przygotowany do wyjazdu pociąg nr 698 do Jeleniej Góry (zwany potocznie „Kamyki”). W składzie znajdowała się lokomotywa [[Ty2]]-877 (ustawiona [[Tender (kolejnictwo)|tendrem]] naprzód), [[brankard]] i 11 wypełnionych kamieniem węglarek o łącznej masie 900 ton&amp;lt;ref name=IP&amp;gt;[http://www.piechowice.pl/plikownia/informator/IP_listopad_2008.pdf ''Tragedia na trasie kolejowej w Górzyńcu.''] Informator Piechowicki listopad 2008, s. 5.&amp;lt;/ref&amp;gt;. Pociąg ten ruszał z Huty około godziny 14:40.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Alarmujący telefon i reakcja stacji Szklarska Poręba Górna ===&lt;br /&gt;
Tuż po przyjeździe składu osobowego z Jeleniej Góry do stacji Szklarska Poręba Górna dyżurny ruchu odebrał telefon, informujący o zbiegającym z oddalonej o 2,5 km stacji Szklarska Poręba Huta pociągu nr 698. Manewry zostały natychmiast wstrzymane, ustawiono rozjazdy tak, żeby skład towarowy miał wolny przejazd. Na podanie semafora nie starczyło czasu. Pociąg przejechał przez stację z prędkością około 60-70 km/h (jego rozkładowa prędkość wynosiła 30 km/h).&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Informacja od konduktora i decyzja o przepuszczeniu składu ===&lt;br /&gt;
Do dyżurnego ruchu przybiegł konduktor, który tuż przed stacją wyskoczył z pędzącego składu. Oznajmił on, że krany przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a brankardem nie zostały otwarte, co oznaczało, że sprawne hamulce miała tylko lokomotywa. Sytuację pogarszał wybitnie górski charakter linii i relatywnie niska masa jadącego tendrem naprzód parowozu względem dołączonego składu. Mimo to zdecydowano się na próbę przepuszczenia składu do Jeleniej Góry, licząc na to, że jeśli nie wypadnie z torów po drodze, to zatrzyma się na przeciwnym spadku pod [[Jelenia Góra Zachodnia|Jelenią Górą Zachodnią]]&amp;lt;ref name=IP /&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wypadek ===&lt;br /&gt;
Otwarte semafory w Szklarskiej Porębie Dolnej dały znać załodze pociągu 698, że zrobiono wszystko, co możliwe. Na całej trasie pociąg miał mieć wolny przejazd, wszystkie przejazdy zostały zamknięte. Maszynista z pomocnikiem próbowali do ostatniej chwili zmniejszyć prędkość przeciwparą i hamulcami parowozu, jednak Ty2 była za lekka, by takie manewry miały jakiekolwiek szanse powodzenia. O godzinie 14:56 na przedostatnim łuku, około 2 km przed stacją Piechowice, ważący łącznie ponad 1000 ton skład wyskoczył z nasypu, po czym spadł kilkanaście metrów&amp;lt;ref name=IP /&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Akcja ratunkowa ===&lt;br /&gt;
Z tego, co zostało po lokomotywie, wydobyto ciężko rannego maszynistę, z resztek brankardu – kierownika pociągu. Pomocnika poszukiwano wzdłuż szlaku z psami jeszcze bardzo długo. Dopiero po podniesieniu wraku lokomotywy, około godziny 18:00 przez ciężki sprzęt, wydobyto jego ciało. Maszynista zmarł w szpitalu w wyniku odniesionych obrażeń. Wagony towarowe i brankard pocięto na miejscu, resztki parowozu podniesiono i przewieziono do lokomotywowni Jelenia Góra, gdzie oficjalnie złomowano go 2.10.1980 roku&amp;lt;ref name=IP /&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyna wypadku ==&lt;br /&gt;
Jednoznaczną przyczyną wypadku było niedopełnienie obowiązków przez [[Rewident taboru kolejowego|rewidenta]] składu na stacji Szklarska Poręba Huta. Nie otwierając kranów przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a resztą składu, w istotny sposób przyczynił się do tragedii.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Możliwe alternatywne działania w celu uniknięcia wypadku ==&lt;br /&gt;
Z uwagi na brak czasu na podjęcie decyzji i wdrożenie środków zapobiegawczych, nie podjęto próby wykolejenia składu już w [[Szklarska Poręba Górna|Szklarskiej Porębie Górnej]]. W peronach tej stacji znajdował się skład pasażerski, zatem rozwiązanie takie byłoby zbyt ryzykowne, zarówno dla załogi pociągu, jak i dla osób postronnych. Inną możliwością byłaby próba rozerwania składu w Szklarskiej Porębie Dolnej, niemniej przy takim tempie zjazdu czasu na podjęcie decyzji nie było zbyt wiele. Dodatkowo zmiana położenia zwrotnicy musiałaby nastąpić dokładnie za brankardem (tylko takie rozerwanie mogłoby zatrzymać pociąg), a położenie nastawni SPD za długim łukiem ([[rozjazd]] był przed nim), bliżej wjazdu od strony Piechowic, uniemożliwiało dostrzeżenie pociągu na rozjeździe od strony Szklarskiej Poręby Górnej.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Przypisy}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Linki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
* [http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM „Tragedia w Karkonoszach” – Świat kolei 2/2001, strona 31]&lt;br /&gt;
* [http://www.flickr.com/photos/42309484@N03/11320428613/in/photostream/ Kolorowe zdjęcie z miejsca katastrofy.]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce|Piechowice]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:1980 w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Piechowice]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21506</id>
		<title>Katastrofa kolejowa w Piechowicach</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21506"/>
		<updated>2016-02-01T20:57:06Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: &lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2016:01:30:Katastrofa kolejowa w Piechowicach}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Katastrofa kolejowa w Piechowicach&lt;br /&gt;
 |grafika           = &lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = &lt;br /&gt;
 |państwo           = POL&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Piechowice]]&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = Nadmierna prędkość i wypadnięcie pociągu z nasypu&lt;br /&gt;
 |data              = 23 września 1980&lt;br /&gt;
 |godzina           = 14:56&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 2&lt;br /&gt;
 |ranni             = 1&lt;br /&gt;
 |zaginieni         = &lt;br /&gt;
 |stopniN = 50 |minutN = 51 |sekundN = 03&lt;br /&gt;
 |stopniE = 15 |minutE = 35 |sekundE = 07&lt;br /&gt;
 |commons           = &lt;br /&gt;
 |wikinews          = &lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Katastrofa kolejowa w Piechowicach''' – [[wypadek kolejowy|wypadek]], który wydarzył się 23 września 1980 roku o godzinie 14:56 na linii kolejowej nr [[Linia kolejowa nr 311|311]], na odstępie [[Szklarska Poręba Dolna]] – [[Piechowice (stacja kolejowa)|Piechowice]]. [[Pociąg towarowy]] nr 698 relacji [[Szklarska Poręba Huta]] – [[Jelenia Góra]] z powodu nadmiernej prędkości wypadł z nasypu na ostrym łuku około 2 km od stacji Piechowice. W wypadku zginął na miejscu pomocnik, ciężko ranny maszynista (zmarł w szpitalu) i kierownik pociągu zostali przewiezieni do szpitala&amp;lt;ref&amp;gt;Michał Jerczyński [http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM „Tragedia w Karkonoszach”], Świat kolei nr 2/2001 s. 31, EMI-PRESS Łódź.&amp;lt;/ref&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przebieg wypadku ==&lt;br /&gt;
=== Przygotowanie pociągu ===&lt;br /&gt;
Na stacji Szklarska Poręba Huta został przygotowany do wyjazdu pociąg nr 698 do Jeleniej Góry (zwany potocznie „Kamyki”). W składzie znajdowała się lokomotywa [[Ty2]]-877 (ustawiona [[Tender (kolejnictwo)|tendrem]] naprzód), [[brankard]] i 11 wypełnionych kamieniem węglarek o łącznej masie 900 ton&amp;lt;ref name=IP&amp;gt;[http://www.piechowice.pl/plikownia/informator/IP_listopad_2008.pdf ''Tragedia na trasie kolejowej w Górzyńcu.''] Informator Piechowicki listopad 2008, s. 5.&amp;lt;/ref&amp;gt;. Pociąg ten ruszał z Huty około godziny 14:40.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Alarmujący telefon i reakcja stacji Szklarska Poręba Górna ===&lt;br /&gt;
Tuż po przyjeździe składu osobowego z Jeleniej Góry do stacji Szklarska Poręba Górna dyżurny ruchu odebrał telefon, informujący o zbiegającym z oddalonej o 2,5 km stacji Szklarska Poręba Huta pociągu nr 698. Manewry zostały natychmiast wstrzymane, ustawiono rozjazdy tak, żeby skład towarowy miał wolny przejazd. Na podanie semafora nie starczyło czasu. Pociąg przejechał przez stację z prędkością około 60-70 km/h (jego rozkładowa prędkość wynosiła 30 km/h).&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Informacja od konduktora i decyzja o przepuszczeniu składu ===&lt;br /&gt;
Do dyżurnego ruchu przybiegł konduktor, który tuż przed stacją wyskoczył z pędzącego składu. Oznajmił on, że krany przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a brankardem nie zostały otwarte, co oznaczało, że sprawne hamulce miała tylko lokomotywa. Sytuację pogarszał wybitnie górski charakter linii i relatywnie niska masa jadącego tendrem naprzód parowozu względem dołączonego składu. Mimo to zdecydowano się na próbę przepuszczenia składu do Jeleniej Góry, licząc na to, że jeśli nie wypadnie z torów po drodze, to zatrzyma się na przeciwnym spadku pod [[Jelenia Góra Zachodnia|Jelenią Górą Zachodnią]]&amp;lt;ref name=IP /&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wypadek ===&lt;br /&gt;
Otwarte semafory w Szklarskiej Porębie Dolnej dały znać załodze pociągu 698, że zrobiono wszystko, co możliwe. Na całej trasie pociąg miał mieć wolny przejazd, wszystkie przejazdy zostały zamknięte. Maszynista z pomocnikiem próbowali do ostatniej chwili zmniejszyć prędkość przeciwparą i hamulcami parowozu, jednak Ty2 była za lekka, by takie manewry miały jakiekolwiek szanse powodzenia. O godzinie 14:56 na przedostatnim łuku, około 2 km przed stacją Piechowice, ważący łącznie ponad 1000 ton skład wyskoczył z nasypu, po czym spadł kilkanaście metrów&amp;lt;ref name=IP /&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Akcja ratunkowa ===&lt;br /&gt;
Z tego, co zostało po lokomotywie, wydobyto ciężko rannego maszynistę, z resztek brankardu – kierownika pociągu. Pomocnika poszukiwano wzdłuż szlaku z psami jeszcze bardzo długo. Dopiero po podniesieniu wraku lokomotywy, około godziny 18:00 przez ciężki sprzęt, wydobyto jego ciało. Maszynista zmarł w szpitalu w wyniku odniesionych obrażeń. Wagony towarowe i brankard pocięto na miejscu, resztki parowozu podniesiono i przewieziono do lokomotywowni Jelenia Góra, gdzie oficjalnie złomowano go 2.10.1980 roku&amp;lt;ref name=IP /&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyna wypadku ==&lt;br /&gt;
Jednoznaczną przyczyną wypadku było niedopełnienie obowiązków przez [[Rewident taboru kolejowego|rewidenta]] składu na stacji Szklarska Poręba Huta. Nie otwierając kranów przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a resztą składu, w istotny sposób przyczynił się do tragedii.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Możliwe alternatywne działania w celu uniknięcia wypadku ==&lt;br /&gt;
Z uwagi na brak czasu na podjęcie decyzji i wdrożenie środków zapobiegawczych, nie podjęto próby wykolejenia składu już w [[Szklarska Poręba Górna|Szklarskiej Porębie Górnej]]. W peronach tej stacji znajdował się skład pasażerski, zatem rozwiązanie takie byłoby zbyt ryzykowne, zarówno dla załogi pociągu, jak i dla osób postronnych. Inną możliwością byłaby próba rozerwania składu w Szklarskiej Porębie Dolnej, niemniej przy takim tempie zjazdu czasu na podjęcie decyzji nie było zbyt wiele. Dodatkowo zmiana położenia zwrotnicy musiałaby nastąpić dokładnie za brankardem (tylko takie rozerwanie mogłoby zatrzymać pociąg), a położenie nastawni SPD za długim łukiem ([[rozjazd]] był przed nim), bliżej wjazdu od strony Piechowic, uniemożliwiało dostrzeżenie pociągu na rozjeździe od strony Szklarskiej Poręby Górnej.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Przypisy}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Linki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
* [http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM „Tragedia w Karkonoszach” – Świat kolei 2/2001, strona 31]&lt;br /&gt;
* [http://www.flickr.com/photos/42309484@N03/11320428613/in/photostream/ Kolorowe zdjęcie z miejsca katastrofy.]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce|Piechowice]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:1980 w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Piechowice]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21505</id>
		<title>Katastrofa kolejowa w Piechowicach</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21505"/>
		<updated>2016-02-01T20:28:28Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: &lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2016:01:30:Katastrofa kolejowa w Piechowicach}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Katastrofa kolejowa w Piechowicach&lt;br /&gt;
 |grafika           = &lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = &lt;br /&gt;
 |państwo           = POL&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Piechowice]]&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = Nadmierna prędkość i wypadnięcie pociągu z nasypu&lt;br /&gt;
 |data              = 23 września 1980&lt;br /&gt;
 |godzina           = 14:56&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 2&lt;br /&gt;
 |ranni             = 1&lt;br /&gt;
 |zaginieni         = &lt;br /&gt;
 |stopniN = 50 |minutN = 51 |sekundN = 03&lt;br /&gt;
 |stopniE = 15 |minutE = 35 |sekundE = 07&lt;br /&gt;
 |commons           = &lt;br /&gt;
 |wikinews          = &lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Katastrofa kolejowa w Piechowicach''' – [[wypadek kolejowy|wypadek]], który wydarzył się 23 września 1980 roku o godzinie 14:56 na linii kolejowej nr [[Linia kolejowa nr 311|311]], na odstępie [[Szklarska Poręba Dolna]] – [[Piechowice (stacja kolejowa)|Piechowice]]. [[Pociąg towarowy]] nr 698 relacji [[Szklarska Poręba Huta]] – [[Jelenia Góra]] z powodu nadmiernej prędkości wypadł z nasypu na ostrym łuku około 2 km od stacji Piechowice. W wypadku zginął na miejscu pomocnik, ciężko ranny maszynista (zmarł w szpitalu) i kierownik pociągu zostali przewiezieni do szpitala&amp;lt;ref&amp;gt;Michał Jerczyński „[http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM Tragedia w Karkonoszach]”, Świat kolei nr 2/2001 s. 31, EMI-PRESS Łódź.&amp;lt;/ref&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przebieg wypadku ==&lt;br /&gt;
=== Przygotowanie pociągu ===&lt;br /&gt;
Na stacji Szklarska Poręba Huta został przygotowany do wyjazdu pociąg nr 698 do Jeleniej Góry (zwany potocznie „Kamyki”). W składzie znajdowała się lokomotywa [[Ty2]]-877 (ustawiona [[Tender (kolejnictwo)|tendrem]] naprzód), [[brankard]] i 11 wypełnionych kamieniem węglarek o łącznej masie 900 ton&amp;lt;ref name = IP&amp;gt;[http://www.piechowice.pl/plikownia/informator/IP_listopad_2008.pdf ''Tragedia na trasie kolejowej w Górzyńcu.''] Informator Piechowicki listopad 2008, s. 5&amp;lt;/ref&amp;gt;. Pociąg ten ruszał z Huty około godziny 14:40.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Alarmujący telefon i reakcja stacji Szklarska Poręba Górna ===&lt;br /&gt;
Tuż po przyjeździe składu osobowego z Jeleniej Góry do stacji Szklarska Poręba Górna dyżurny ruchu odebrał telefon, informujący o zbiegającym z oddalonej o 2,5 km stacji Szklarska Poręba Huta pociągu nr 698. Manewry zostały natychmiast wstrzymane, ustawiono rozjazdy tak, żeby skład towarowy miał wolny przejazd. Na podanie semafora nie starczyło czasu. Pociąg przejechał przez stację z prędkością około 60-70 km/h (jego rozkładowa prędkość wynosiła 30 km/h).&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Informacja od konduktora i decyzja o przepuszczeniu składu ===&lt;br /&gt;
Do dyżurnego ruchu przybiegł konduktor, który tuż przed stacją wyskoczył z pędzącego składu. Oznajmił on, że krany przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a brankardem nie zostały otwarte, co oznaczało, że sprawne hamulce miała tylko lokomotywa. Sytuację pogarszał wybitnie górski charakter linii i relatywnie niska masa jadącego tendrem naprzód parowozu względem dołączonego składu. Mimo to zdecydowano się na próbę przepuszczenia składu do Jeleniej Góry, licząc na to, że jeśli nie wypadnie z torów po drodze, to zatrzyma się na przeciwnym spadku pod [[Jelenia Góra Zachodnia|Jelenią Górą Zachodnią]]&amp;lt;ref name = IP/&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wypadek ===&lt;br /&gt;
Otwarte semafory w Szklarskiej Porębie Dolnej dały znać załodze pociągu 698, że zrobiono wszystko, co możliwe. Na całej trasie pociąg miał mieć wolny przejazd, wszystkie przejazdy zostały zamknięte. Maszynista z pomocnikiem próbowali do ostatniej chwili zmniejszyć prędkość przeciwparą i hamulcami parowozu, jednak Ty2 była za lekka, by takie manewry miały jakiekolwiek szanse powodzenia. O godzinie 14:56 na przedostatnim łuku, około 2 km przed stacją Piechowice, ważący łącznie ponad 1000 ton skład wyskoczył z nasypu, po czym spadł kilkanaście metrów&amp;lt;ref name = IP/&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Akcja ratunkowa ===&lt;br /&gt;
Z tego, co zostało po lokomotywie, wydobyto ciężko rannego maszynistę, z resztek brankardu – kierownika pociągu. Pomocnika poszukiwano wzdłuż szlaku z psami jeszcze bardzo długo. Dopiero po podniesieniu wraku lokomotywy, około godziny 18:00 przez ciężki sprzęt, wydobyto jego ciało. Maszynista zmarł w szpitalu w wyniku odniesionych obrażeń. Wagony towarowe i brankard pocięto na miejscu, resztki parowozu podniesiono i przewieziono do lokomotywowni Jelenia Góra, gdzie oficjalnie złomowano go 2.10.1980 roku&amp;lt;ref name = IP/&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyna wypadku ==&lt;br /&gt;
Jednoznaczną przyczyną wypadku było niedopełnienie obowiązków przez [[Rewident taboru kolejowego|rewidenta]] składu na stacji Szklarska Poręba Huta. Nie otwierając kranów przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a resztą składu, w istotny sposób przyczynił się do tragedii.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Możliwe alternatywne działania w celu uniknięcia wypadku ==&lt;br /&gt;
Z uwagi na brak czasu na podjęcie decyzji i wdrożenie środków zapobiegawczych, nie podjęto próby wykolejenia składu już w [[Szklarska Poręba Górna|Szklarskiej Porębie Górnej]]. W peronach tej stacji znajdował się skład pasażerski, zatem rozwiązanie takie byłoby zbyt ryzykowne, zarówno dla załogi pociągu, jak i dla osób postronnych. Inną możliwością byłaby próba rozerwania składu w Szklarskiej Porębie Dolnej, niemniej przy takim tempie zjazdu czasu na podjęcie decyzji nie było zbyt wiele. Dodatkowo zmiana położenia zwrotnicy musiałaby nastąpić dokładnie za brankardem (tylko takie rozerwanie mogłoby zatrzymać pociąg), a położenie nastawni SPD za długim łukiem ([[rozjazd]] był przed nim), bliżej wjazdu od strony Piechowic, uniemożliwiało dostrzeżenie pociągu na rozjeździe od strony Szklarskiej Poręby Górnej.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Przypisy}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Linki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
* [http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM „Tragedia w Karkonoszach” – Świat kolei 2/2001, strona 31]&lt;br /&gt;
* [http://www.flickr.com/photos/42309484@N03/11320428613/in/photostream/ Kolorowe zdjęcie z miejsca katastrofy.]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{SORTUJ:Piechowice}}&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:1980 w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Piechowice]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21504</id>
		<title>Katastrofa kolejowa w Piechowicach</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21504"/>
		<updated>2016-02-01T20:16:22Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: &lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2016:01:30:Katastrofa kolejowa w Piechowicach}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Katastrofa kolejowa w Piechowicach&lt;br /&gt;
 |grafika           = &lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = &lt;br /&gt;
 |państwo           = POL&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Piechowice]]&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = Nadmierna prędkość i wypadnięcie pociągu z nasypu&lt;br /&gt;
 |data              = 23 września 1980&lt;br /&gt;
 |godzina           = 14:56&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 2&lt;br /&gt;
 |ranni             = 1&lt;br /&gt;
 |zaginieni         = &lt;br /&gt;
 |stopniN = 50 |minutN = 51 |sekundN = 03&lt;br /&gt;
 |stopniE = 15 |minutE = 35 |sekundE = 07&lt;br /&gt;
 |commons           = &lt;br /&gt;
 |wikinews          = &lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Katastrofa kolejowa w Piechowicach''' – [[wypadek kolejowy|wypadek]], który wydarzył się 23 września 1980 roku o godzinie 14:56 na linii kolejowej nr [[Linia kolejowa nr 311|311]], na odstępie [[Szklarska Poręba Dolna]] – [[Piechowice (stacja kolejowa)|Piechowice]]. [[Pociąg towarowy]] nr 698 relacji [[Szklarska Poręba Huta]] – [[Jelenia Góra]] z powodu nadmiernej prędkości wypadł z nasypu na ostrym łuku około 2 km od stacji Piechowice. W wypadku zginął na miejscu pomocnik, ciężko ranny maszynista (zmarł w szpitalu) i kierownik pociągu zostali przewiezieni do szpitala&amp;lt;ref&amp;gt;Michał Jerczyński „[http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM Tragedia w Karkonoszach]”, Świat kolei nr 2/2001 s. 31, EMI-PRESS Łódź.&amp;lt;/ref&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przebieg wypadku ==&lt;br /&gt;
=== Przygotowanie pociągu ===&lt;br /&gt;
Na stacji Szklarska Poręba Huta został przygotowany do wyjazdu pociąg nr 698 do Jeleniej Góry (zwany potocznie „Kamyki”). W składzie znajdowała się lokomotywa [[Ty2]]-877 (ustawiona [[Tender (kolejnictwo)|tendrem]] naprzód), [[brankard]] i 11 wypełnionych kamieniem węglarek o łącznej masie 900 ton&amp;lt;ref name = IP&amp;gt;[http://www.piechowice.pl/plikownia/informator/IP_listopad_2008.pdf ''Tragedia na trasie kolejowej w Górzyńcu.''] Informator Piechowicki listopad 2008, s. 5&amp;lt;/ref&amp;gt;. Pociąg ten ruszał z Huty około godziny 14:40.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Alarmujący telefon i reakcja stacji Szklarska Poręba Górna ===&lt;br /&gt;
Tuż po przyjeździe składu osobowego z Jeleniej Góry do stacji Szklarska Poręba Górna dyżurny ruchu odebrał telefon, informujący o zbiegającym z oddalonej o 2,5 km stacji Szklarska Poręba Huta pociągu nr 698. Manewry zostały natychmiast wstrzymane, ustawiono rozjazdy tak, żeby skład towarowy miał wolny przejazd. Na podanie semafora nie starczyło czasu. Pociąg przejechał przez stację z prędkością około 60-70 km/h (jego rozkładowa prędkość wynosiła 30 km/h).&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Informacja od konduktora i decyzja o przepuszczeniu składu ===&lt;br /&gt;
Do dyżurnego ruchu przybiegł konduktor, który tuż przed stacją wyskoczył z pędzącego składu. Oznajmił on, że krany przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a brankardem nie zostały otwarte, co oznaczało, że sprawne hamulce miała tylko lokomotywa. Sytuację pogarszał wybitnie górski charakter linii i relatywnie niska masa jadącego tendrem naprzód parowozu względem dołączonego składu. Mimo to zdecydowano się na próbę przepuszczenia składu do Jeleniej Góry, licząc na to, że jeśli nie wypadnie z torów po drodze, to zatrzyma się na przeciwnym spadku pod [[Jelenia Góra Zachodnia|Jelenią Górą Zachodnią]]&amp;lt;ref name = IP/&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wypadek ===&lt;br /&gt;
Otwarte semafory w Szklarskiej Porębie Dolnej dały znać załodze pociągu 698, że zrobiono wszystko, co możliwe. Na całej trasie pociąg miał mieć wolny przejazd, wszystkie przejazdy zostały zamknięte. Maszynista z pomocnikiem próbowali do ostatniej chwili zmniejszyć prędkość przeciwparą i hamulcami parowozu, jednak Ty2 była za lekka, by takie manewry miały jakiekolwiek szanse powodzenia. O godzinie 14:56 na przedostatnim łuku, około 2 km przed stacją Piechowice, ważący łącznie ponad 1000 ton skład wyskoczył z nasypu, po czym spadł kilkanaście metrów.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Akcja ratunkowa ===&lt;br /&gt;
Z tego, co zostało po lokomotywie, wydobyto ciężko rannego maszynistę, z resztek brankardu – kierownika pociągu. Pomocnika poszukiwano wzdłuż szlaku z psami jeszcze bardzo długo. Dopiero po podniesieniu wraku lokomotywy, około godziny 18:00 przez ciężki sprzęt, wydobyto jego ciało. Maszynista zmarł w szpitalu w wyniku odniesionych obrażeń. Wagony towarowe i brankard pocięto na miejscu, resztki parowozu podniesiono i przewieziono do lokomotywowni Jelenia Góra, gdzie oficjalnie złomowano go 02.10.1980 roku.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyna wypadku ==&lt;br /&gt;
Jednoznaczną przyczyną wypadku było niedopełnienie obowiązków przez [[Rewident taboru kolejowego|rewidenta]] składu na stacji Szklarska Poręba Huta. Nie otwierając kranów przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a resztą składu, w istotny sposób przyczynił się do tragedii.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Możliwe alternatywne działania w celu uniknięcia wypadku ==&lt;br /&gt;
Z uwagi na brak czasu na podjęcie decyzji i wdrożenie środków zapobiegawczych, nie podjęto próby wykolejenia składu już w [[Szklarska Poręba Górna|Szklarskiej Porębie Górnej]]. W peronach tej stacji znajdował się skład pasażerski, zatem rozwiązanie takie byłoby zbyt ryzykowne, zarówno dla załogi pociągu, jak i dla osób postronnych. Inną możliwością byłaby próba rozerwania składu w Szklarskiej Porębie Dolnej, niemniej przy takim tempie zjazdu czasu na podjęcie decyzji nie było zbyt wiele. Dodatkowo zmiana położenia zwrotnicy musiałaby nastąpić dokładnie za brankardem (tylko takie rozerwanie mogłoby zatrzymać pociąg), a położenie nastawni SPD za długim łukiem ([[rozjazd]] był przed nim), bliżej wjazdu od strony Piechowic, uniemożliwiało dostrzeżenie pociągu na rozjeździe od strony Szklarskiej Poręby Górnej.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Przypisy}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Linki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
* [http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM „Tragedia w Karkonoszach” – Świat kolei 2/2001, strona 31]&lt;br /&gt;
* [http://www.flickr.com/photos/42309484@N03/11320428613/in/photostream/ Kolorowe zdjęcie z miejsca katastrofy.]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{SORTUJ:Piechowice}}&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:1980 w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Piechowice]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21503</id>
		<title>Katastrofa kolejowa w Piechowicach</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21503"/>
		<updated>2016-02-01T20:06:35Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: &lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2016:01:30:Katastrofa kolejowa w Piechowicach}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Katastrofa kolejowa w Piechowicach&lt;br /&gt;
 |grafika           = &lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = &lt;br /&gt;
 |państwo           = POL&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Piechowice]]&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = Nadmierna prędkość i wypadnięcie pociągu z nasypu&lt;br /&gt;
 |data              = 23 września 1980&lt;br /&gt;
 |godzina           = 14:56&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 2&lt;br /&gt;
 |ranni             = 1&lt;br /&gt;
 |zaginieni         = &lt;br /&gt;
 |stopniN = 50 |minutN = 51 |sekundN = 03&lt;br /&gt;
 |stopniE = 15 |minutE = 35 |sekundE = 07&lt;br /&gt;
 |commons           = &lt;br /&gt;
 |wikinews          = &lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Katastrofa kolejowa w Piechowicach''' – [[wypadek kolejowy|wypadek]], który wydarzył się 23 września 1980 roku o godzinie 14:56 na linii kolejowej nr [[Linia kolejowa nr 311|311]], na odstępie [[Szklarska Poręba Dolna]] – [[Piechowice (stacja kolejowa)|Piechowice]]. [[Pociąg towarowy]] nr 698 relacji [[Szklarska Poręba Huta]] – [[Jelenia Góra]] z powodu nadmiernej prędkości wypadł z nasypu na ostrym łuku około 2 km od stacji Piechowice. W wypadku zginął na miejscu pomocnik, ciężko ranny maszynista (zmarł w szpitalu) i kierownik pociągu zostali przewiezieni do szpitala&amp;lt;ref&amp;gt;Michał Jerczyński „[http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM Tragedia w Karkonoszach]”, Świat kolei nr 2/2001 s. 31, EMI-PRESS Łódź.&amp;lt;/ref&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przebieg wypadku ==&lt;br /&gt;
=== Przygotowanie pociągu ===&lt;br /&gt;
Na stacji Szklarska Poręba Huta został przygotowany do wyjazdu pociąg nr 698 do Jeleniej Góry (zwany potocznie „Kamyki”). W składzie znajdowała się lokomotywa [[Ty2]]-877 (ustawiona [[Tender (kolejnictwo)|tendrem]] naprzód), [[brankard]] i 11 wypełnionych kamieniem węglarek o łącznej masie 900 ton&amp;lt;ref&amp;gt;[http://www.piechowice.pl/plikownia/informator/IP_listopad_2008.pdf ''Tragedia na trasie kolejowej w Górzyńcu.''] Informator Piechowicki listopad 2008, s. 5&amp;lt;/ref&amp;gt;. Pociąg ten ruszał z Huty około godziny 14:40.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Alarmujący telefon i reakcja stacji Szklarska Poręba Górna ===&lt;br /&gt;
Tuż po przyjeździe składu osobowego z Jeleniej Góry do stacji Szklarska Poręba Górna dyżurny ruchu odebrał telefon, informujący o zbiegającym z oddalonej o 2,5 km stacji Szklarska Poręba Huta pociągu nr 698. Manewry zostały natychmiast wstrzymane, ustawiono rozjazdy tak, żeby skład towarowy miał wolny przejazd. Na podanie semafora nie starczyło czasu. Pociąg przejechał przez stację z prędkością około 60-70 km/h (jego rozkładowa prędkość wynosiła 30 km/h).&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Informacja od konduktora i decyzja o przepuszczeniu składu ===&lt;br /&gt;
Do dyżurnego ruchu przybiegł konduktor, który tuż przed stacją wyskoczył z pędzącego składu. Oznajmił on, że krany przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a brankardem nie zostały otwarte, co oznaczało, że sprawne hamulce miała tylko lokomotywa. Sytuację pogarszał wybitnie górski charakter linii i relatywnie niska masa jadącego tendrem naprzód parowozu względem dołączonego składu. Mimo to zdecydowano się na próbę przepuszczenia składu do Jeleniej Góry, licząc na to, że jeśli nie wypadnie z torów po drodze, to zatrzyma się na przeciwnym spadku za [[Jelenia Góra Zachodnia|Jelenią Górą Zachodnią]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wypadek ===&lt;br /&gt;
Otwarte semafory w Szklarskiej Porębie Dolnej dały znać załodze pociągu 698, że zrobiono wszystko, co możliwe. Na całej trasie pociąg miał mieć wolny przejazd, wszystkie przejazdy zostały zamknięte. Maszynista z pomocnikiem próbowali do ostatniej chwili zmniejszyć prędkość przeciwparą i hamulcami parowozu, jednak Ty2 była za lekka, by takie manewry miały jakiekolwiek szanse powodzenia. O godzinie 14:56 na przedostatnim łuku, około 2 km przed stacją Piechowice, ważący łącznie ponad 1000 ton skład wyskoczył z nasypu, po czym spadł kilkanaście metrów.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Akcja ratunkowa ===&lt;br /&gt;
Z tego, co zostało po lokomotywie, wydobyto ciężko rannego maszynistę, z resztek brankardu – kierownika pociągu. Pomocnika poszukiwano wzdłuż szlaku z psami jeszcze bardzo długo. Dopiero po podniesieniu wraku lokomotywy, około godziny 18:00 przez ciężki sprzęt, wydobyto jego ciało. Maszynista zmarł w szpitalu w wyniku odniesionych obrażeń. Wagony towarowe i brankard pocięto na miejscu, resztki parowozu podniesiono i przewieziono do lokomotywowni Jelenia Góra, gdzie oficjalnie złomowano go 02.10.1980 roku.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyna wypadku ==&lt;br /&gt;
Jednoznaczną przyczyną wypadku było niedopełnienie obowiązków przez [[Rewident taboru kolejowego|rewidenta]] składu na stacji Szklarska Poręba Huta. Nie otwierając kranów przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a resztą składu, w istotny sposób przyczynił się do tragedii.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Możliwe alternatywne działania w celu uniknięcia wypadku ==&lt;br /&gt;
Z uwagi na brak czasu na podjęcie decyzji i wdrożenie środków zapobiegawczych, nie podjęto próby wykolejenia składu już w [[Szklarska Poręba Górna|Szklarskiej Porębie Górnej]]. W peronach tej stacji znajdował się skład pasażerski, zatem rozwiązanie takie byłoby zbyt ryzykowne, zarówno dla załogi pociągu, jak i dla osób postronnych. Inną możliwością byłaby próba rozerwania składu w Szklarskiej Porębie Dolnej, niemniej przy takim tempie zjazdu czasu na podjęcie decyzji nie było zbyt wiele. Dodatkowo zmiana położenia zwrotnicy musiałaby nastąpić dokładnie za brankardem (tylko takie rozerwanie mogłoby zatrzymać pociąg), a położenie nastawni SPD za długim łukiem ([[rozjazd]] był przed nim), bliżej wjazdu od strony Piechowic, uniemożliwiało dostrzeżenie pociągu na rozjeździe od strony Szklarskiej Poręby Górnej.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Przypisy}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Linki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
* [http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM „Tragedia w Karkonoszach” – Świat kolei 2/2001, strona 31]&lt;br /&gt;
* [http://www.flickr.com/photos/42309484@N03/11320428613/in/photostream/ Kolorowe zdjęcie z miejsca katastrofy.]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{SORTUJ:Piechowice}}&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:1980 w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Piechowice]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21502</id>
		<title>Katastrofa kolejowa w Piechowicach</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Katastrofa_kolejowa_w_Piechowicach&amp;diff=21502"/>
		<updated>2016-01-30T23:22:28Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: &lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2016:01:30:Katastrofa kolejowa w Piechowicach}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Katastrofa kolejowa w Piechowicach&lt;br /&gt;
 |grafika           = &lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = &lt;br /&gt;
 |państwo           = POL&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Piechowice]]&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = Nadmierna prędkość i wypadnięcie pociągu z nasypu&lt;br /&gt;
 |data              = 23 września 1980&lt;br /&gt;
 |godzina           = 14:56&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 2&lt;br /&gt;
 |ranni             = 1&lt;br /&gt;
 |zaginieni         = &lt;br /&gt;
 |stopniN = 50 |minutN = 51 |sekundN = 03&lt;br /&gt;
 |stopniE = 15 |minutE = 35 |sekundE = 07&lt;br /&gt;
 |commons           = &lt;br /&gt;
 |wikinews          = &lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Katastrofa kolejowa w Piechowicach''' – [[wypadek kolejowy|wypadek]], który wydarzył się 23 września 1980 roku o godzinie 14:56 na linii kolejowej nr [[Linia kolejowa nr 311|311]], na odstępie [[Szklarska Poręba Dolna]] – [[Piechowice (stacja kolejowa)|Piechowice]]. [[Pociąg towarowy]] nr 698 relacji [[Szklarska Poręba Huta]] – [[Jelenia Góra]] z powodu nadmiernej prędkości wypadł z nasypu na ostrym łuku około 2 km od stacji Piechowice. W wypadku zginął na miejscu pomocnik, ciężko ranny maszynista (zmarł w szpitalu) i kierownik pociągu zostali przewiezieni do szpitala&amp;lt;ref&amp;gt;Michał Jerczyński „[http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM Tragedia w Karkonoszach]”, Świat kolei nr 2/2001 s. 31, EMI-PRESS Łódź.&amp;lt;/ref&amp;gt;.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przebieg wypadku ==&lt;br /&gt;
=== Przygotowanie pociągu ===&lt;br /&gt;
Na stacji Szklarska Poręba Huta został przygotowany do wyjazdu pociąg nr 698 do Jeleniej Góry (zwany potocznie „Kamyki”). W składzie znajdowała się lokomotywa [[Ty2]]-877 (ustawiona [[Tender (kolejnictwo)|tendrem]] naprzód), [[brankard]] i 11 wypełnionych kamieniem węglarek o łącznej masie 900 ton. Pociąg ten ruszał z Huty około godziny 14:40.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Alarmujący telefon i reakcja stacji Szklarska Poręba Górna ===&lt;br /&gt;
Tuż po przyjeździe składu osobowego z Jeleniej Góry do stacji Szklarska Poręba Górna dyżurny ruchu odebrał telefon, informujący o zbiegającym z oddalonej o 2,5 km stacji Szklarska Poręba Huta pociągu nr 698. Manewry zostały natychmiast wstrzymane, ustawiono rozjazdy tak, żeby skład towarowy miał wolny przejazd. Na podanie semafora nie starczyło czasu. Pociąg przejechał przez stację z prędkością około 60-70 km/h (jego rozkładowa prędkość wynosiła 30 km/h).&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Informacja od konduktora i decyzja o przepuszczeniu składu ===&lt;br /&gt;
Do dyżurnego ruchu przybiegł konduktor, który tuż przed stacją wyskoczył z pędzącego składu. Oznajmił on, że krany przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a brankardem nie zostały otwarte, co oznaczało, że sprawne hamulce miała tylko lokomotywa. Sytuację pogarszał wybitnie górski charakter linii i relatywnie niska masa jadącego tendrem naprzód parowozu względem dołączonego składu. Mimo to zdecydowano się na próbę przepuszczenia składu do Jeleniej Góry, licząc na to, że jeśli nie wypadnie z torów po drodze, to zatrzyma się na przeciwnym spadku za [[Jelenia Góra Zachodnia|Jelenią Górą Zachodnią]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wypadek ===&lt;br /&gt;
Otwarte semafory w Szklarskiej Porębie Dolnej dały znać załodze pociągu 698, że zrobiono wszystko, co możliwe. Na całej trasie pociąg miał mieć wolny przejazd, wszystkie przejazdy zostały zamknięte. Maszynista z pomocnikiem próbowali do ostatniej chwili zmniejszyć prędkość przeciwparą i hamulcami parowozu, jednak Ty2 była za lekka, by takie manewry miały jakiekolwiek szanse powodzenia. O godzinie 14:56 na przedostatnim łuku, około 2 km przed stacją Piechowice, ważący łącznie ponad 1000 ton skład wyskoczył z nasypu, po czym spadł kilkanaście metrów.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Akcja ratunkowa ===&lt;br /&gt;
Z tego, co zostało po lokomotywie, wydobyto ciężko rannego maszynistę, z resztek brankardu – kierownika pociągu. Pomocnika poszukiwano wzdłuż szlaku z psami jeszcze bardzo długo. Dopiero po podniesieniu wraku lokomotywy, około godziny 18:00 przez ciężki sprzęt, wydobyto jego ciało. Maszynista zmarł w szpitalu w wyniku odniesionych obrażeń. Wagony towarowe i brankard pocięto na miejscu, resztki parowozu podniesiono i przewieziono do lokomotywowni Jelenia Góra, gdzie oficjalnie złomowano go 02.10.1980 roku.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyna wypadku ==&lt;br /&gt;
Jednoznaczną przyczyną wypadku było niedopełnienie obowiązków przez [[Rewident taboru kolejowego|rewidenta]] składu na stacji Szklarska Poręba Huta. Nie otwierając kranów przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a resztą składu, w istotny sposób przyczynił się do tragedii.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Możliwe alternatywne działania w celu uniknięcia wypadku ==&lt;br /&gt;
Z uwagi na brak czasu na podjęcie decyzji i wdrożenie środków zapobiegawczych, nie podjęto próby wykolejenia składu już w [[Szklarska Poręba Górna|Szklarskiej Porębie Górnej]]. W peronach tej stacji znajdował się skład pasażerski, zatem rozwiązanie takie byłoby zbyt ryzykowne, zarówno dla załogi pociągu, jak i dla osób postronnych. Inną możliwością byłaby próba rozerwania składu w Szklarskiej Porębie Dolnej, niemniej przy takim tempie zjazdu czasu na podjęcie decyzji nie było zbyt wiele. Dodatkowo zmiana położenia zwrotnicy musiałaby nastąpić dokładnie za brankardem (tylko takie rozerwanie mogłoby zatrzymać pociąg), a położenie nastawni SPD za długim łukiem ([[rozjazd]] był przed nim), bliżej wjazdu od strony Piechowic, uniemożliwiało dostrzeżenie pociągu na rozjeździe od strony Szklarskiej Poręby Górnej.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Przypisy}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Linki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
* [http://www.piechowice.pl/plikownia/informator/IP_listopad_2008.pdf Informator Piechowicki listopad 2008, strona 5]&lt;br /&gt;
* [http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/JAKUSZYC/TRAGEDIA.HTM „Tragedia w Karkonoszach” – Świat kolei 2/2001, strona 31]&lt;br /&gt;
* [http://www.flickr.com/photos/42309484@N03/11320428613/in/photostream/ Kolorowe zdjęcie z miejsca katastrofy.]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{SORTUJ:Piechowice}}&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:1980 w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Piechowice]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10255</id>
		<title>Wypadek kolejowy w Korzybiu</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10255"/>
		<updated>2015-01-05T01:24:57Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: red.&lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2015:01:03:Katastrofa kolejowa w Korzybiu}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Wypadek kolejowy w Korzybiu&lt;br /&gt;
 |grafika           = Su42accident.JPG&lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz SU42-522 w żółtym malowaniu z wagonami [[Bhp]]&lt;br /&gt;
 |państwo           = Polska&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]], województwo pomorskie&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = czołowe zderzenie dwóch pociągów pasażerskich&lt;br /&gt;
 |data              = 13 lipca 2010&lt;br /&gt;
 |godzina           = 9:12&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 0&lt;br /&gt;
 |ranni             = 37 (12 ciężko)&lt;br /&gt;
 |zaginieni         =&lt;br /&gt;
 |stopniN = 54 |minutN = 17 |sekundN = 04.1&lt;br /&gt;
 |stopniE = 16 |minutE = 52 |sekundE = 38.3&lt;br /&gt;
 |commons           =&lt;br /&gt;
 |wikinews          =&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Wypadek kolejowy w Korzybiu''' – czołowe zderzenie dwóch [[pociąg]]ów relacji [[Słupsk (stacja kolejowa)|Słupsk]] – [[Szczecinek (stacja kolejowa)|Szczecinek]] oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]] o godzinie 9:12 na 151,835 km [[Linia kolejowa nr 405|linii kolejowej nr 405]] ([[Piła Główna]] – [[Ustka (przystanek kolejowy)|Ustka]]){{r|dziesiec}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Opis i okoliczności zdarzenia ==&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42-523 (Kruczek).jpg|thumb|SU42-523 w 2007 roku, jadąca w dniu wypadku ze Słupska]]&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42Koscierzyna.jpg|thumb|SU42-524 w 2008 roku, jadąca 13 lipca 2010 ze Szczecinka]]&lt;br /&gt;
O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do [[Przewozy Regionalne|PR Gdynia]], składający się z lokomotywy [[SU42]]-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii [[Bhp]], wyjechał planowo ze [[Szczecinek|Szczecinka]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia), zestawiony z lokomotywy [[SU42]]-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii [[Bhp]], był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk – Szczecinek. O godzinie 8:40 maszynista otrzymał zgodę na wyjazd składu ze stacji Słupsk. Pociąg wyjechał z toru stacyjnego nr 8 o godzinie 8:45 z 20-minutowym opóźnieniem z powodu oczekiwania na skomunikowany pociąg [[PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście|SKM]] z [[Gdynia Główna|Gdyni]]. Przed odjazdem [[Maszynista (kolej)|maszynista]] otrzymał informację od [[Dyżurny ruchu|dyżurnego ruchu]] stacji Słupsk, że prowadzony przez niego skład będzie się mijał z pociągiem nr 89523 na [[Mijanka|mijance]] w [[Kępice|Kępicach]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się siedziba [[Lokalne Centrum Sterowania|Lokalnego Centrum Sterowania]] dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem a Szczecinkiem, skąd miastecki [[dyżurny ruchu]] nadzoruje całą trasę. Dyżurny w Miastku postanowił zmienić miejsce mijania się pociągów z [[Kępice (przystanek kolejowy)|Kępic]] na [[Korzybie (przystanek kolejowy)|Korzybie]] z uwagi na wykluczenie powstania opóźnienia pociągu nr 89523, który musiałby oczekiwać w Kępicach na opóźniony pociąg z Korzybia. Po wyjeździe z [[Miastko|Miastka]] maszynista składu nr 89523 otrzymał przez [[radiotelefon]] na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz informację od dyżurnego, że planowe mijanie się z pociągiem nr 89522 nie nastąpi w Kępicach, ale w Korzybiu z powodu opóźnienia pociągu. Polecono mu także połączenie się z maszynistą pociągu relacji Słupsk – Szczecinek z Kępic.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał tę informację maszyniście pociągu nr 89522. Informacja prawdopodobnie nie dotarła do pociągu, jednak zespół powypadkowy nie mógł tego stwierdzić z uwagi na brak urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do Kępic. Miastecki dyżurny ruchu próbował z negatywnym skutkiem nawiązać z nim łączność radiotelefoniczną z pominięciem systemu Kapsch. Potwierdzenie mijania się w Korzybiu przekazał więc maszyniście pociągu nr 89523 poprzez telefon komórkowy, jednocześnie zezwalając na wyjazd z Kępic. Skład ruszył o godzinie 9:08 wg danych zarejestrowanych na urządzeniach [[Sterowanie ruchem kolejowym|SRK]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę, wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon na częstotliwości 150,450 MHz. W trakcie prób połączenia dyżurny stacji Miastko otrzymał sygnał niebezpieczeństwa sygnalizowany przez SNR, a na monitorze pojawiła się informacja o wjeździe pociągu na tor zamknięty. Następnie użył przycisku alarm-stop na radiotelefonie. Tymczasem pociąg jadący z Kępic do Korzybia był już od około 4 minut w drodze między stacjami. Po około minutowym postoju maszynista pociągu nr 89522, nie podejmując próby nawiązania połączenia ze stacją w Miastku, ruszył w kierunku [[tor szlakowy|toru szlakowego]] nr 1 prowadzącego do Kępic. [[Semafor (kolejnictwo)|Semafor]] wyjazdowy zezwalał na wyjazd. Po minięciu semafora skład najechał na odcinek kontroli niezajętości zwrotnicy nr 2. Po minięciu kolejnego semafora o godzinie 9:11 nastąpił wyjazd z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego zezwolenia. W tym samym czasie pociąg nr 89523 najechał na czujniki rejestrujące obecność pojazdu dla potrzeb ułożenia drogi przebiegu na tor nr 1 mijanki. Mimo otrzymania sygnału, system nie przestawił zwrotnicy. Po zjechaniu pociągu z obwodu nastąpiło wzbudzenie przekaźnika, który został wcześniej odwzbudzony przez pociąg w Korzybiu na odcinku kontroli niezajętości. Umożliwiło to przyjęcie sygnału w celu zadziałania systemu przygotowania drogi na tor nr 1 mijanki. Maszynista jadący z Kępic, stojąc po lewej stronie, tyłem do kierunku jazdy z powodu odwrócenia lokomotywy, nie zauważył późnego wyświetlenia się wskaźnika na sygnale powtarzającym. Kontynuował on jazdę z prędkością 83 km/h w kierunku mijanki w Korzybiu, nie mając możliwości obserwacji szlaku, gdyż stał po zewnętrznej stronie łuku. Dodatkowo widoczność ograniczały drzewa po wewnętrznej stronie. Maszynista pociągu nr 89522 miał również utrudnioną widoczność szlaku, sterując lokomotywą odwróconą tyłem do kierunku jazdy. Stojąc po wewnętrznej stronie łuku, gdzie drzewa utrudniały widoczność, nie miał możliwości zauważyć nadjeżdżającego czołowo pociągu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania, redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12{{r|trzydwa}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Skutki zderzenia ==&lt;br /&gt;
W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek zostały wykolejone [[oś pojazdu|osie]] 1. i 3., natomiast 4. oś uniesiona została ponad główkę [[Szyna (profil)|szyny]]. W pojeździe SU42-524 pierwszy [[wózek (kolejnictwo)|wózek]] uległ zerwaniu i wykolejeniu. W obu pojazdach przedziały z szafą [[Wysokie napięcie|wysokiego napięcia]] oraz [[agregat prądotwórczy|agregatu]] grzewczego zostały zgniecione i przesunięte w przestrzeń kabiny maszynisty. Dolne [[reflektor]]y zostały urwane, a górne zmiażdżone. Czoła pociągów w bezpośrednim styku. [[Zderzak (kolejnictwo)|Zderzaki]] czołowe obu lokomotyw zostały urwane, a tylne wbite w poszycia [[Wagon osobowy|wagonów]]. Pudło wagonu nr 50 51 25-18304-4 uległo złamaniu i wypiętrzeniu{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych ===&lt;br /&gt;
{{Col-begin}}&lt;br /&gt;
'''SU42-523'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane [[Zawieszenie pojazdu|zawieszenie]] czwartej osi&lt;br /&gt;
* oderwane pomosty ze stopniami i latarniami z obu stron lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty wraz z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt aparatu&lt;br /&gt;
* oderwana skrzynia przyłączeniowa ogrzewania elektrycznego&lt;br /&gt;
* oberwane poręcze tylnego pomostu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Col-break}}&lt;br /&gt;
'''SU42-524'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* poderwany i wygięty tylny pomost&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zawieszenie drugiego wózka jezdnego&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* zmiażdżony tylny przedział maszynowy&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty w połaczeniu z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt agregatu&lt;br /&gt;
* zerwane i przesunięte oba [[Zbiornik paliwa|zbiorniki paliwa]]&lt;br /&gt;
* zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu&lt;br /&gt;
* naderwane mocowanie głównego zbiornika powietrza&lt;br /&gt;
{{Col-end}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty eksploatacyjne: 1464 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Usuwanie skutków [[Wypadek kolejowy|wypadku]] przez IZ Szczecin: 12&amp;amp;nbsp;501,32 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Komunikacja zastępcza: 300&amp;amp;nbsp;633,63 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty PR Gdynia: 765&amp;amp;nbsp;528,65 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
'''Łączne straty: 1&amp;amp;nbsp;080&amp;amp;nbsp;127,50 zł''' (1 milion 80 tysięcy 127 złotych i 50 groszy){{r|siedemnasciedwadziescia}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wyrok sądu ===&lt;br /&gt;
Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk – Szczecinek został skazany na 1,5 roku pozbawienia wolności w zawieszeniu na 3 lata oraz trzyletni zakaz wykonywania zawodu maszynisty. za wyjazd pociągiem ze stacji Korzybie bez zgody dyżurnego ruchu stacji Miastko{{r|kurierkolejowy}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Poszkodowani ===&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Poszkodowani || Zabici || Ciężko ranni || Ranni&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pasażerowie || 0 || 9 || 24&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców || 0 || 3 || 1{{r|szesnascie}}&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Warunki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Pora dnia || Zachmurzenie || Opady || Temperatura || Widoczność || Słyszalność || Inne zjawiska&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| do południa || brak || brak || +26 °C || bardzo dobra || bardzo dobra || brak&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyny wypadku ==&lt;br /&gt;
[[Plik:Peron PKP w Miastku ubt.JPG|thumb|Stacja kolejowa w Miastku, siedziba Lokalnego Centrum Sterowania odcinka Słupsk – Szczecinek (najwyższy budynek)]]&lt;br /&gt;
[[Plik:BipaCzerskI.JPG|thumb|Wagony piętrowe serii Bhp]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Bezpośrednie ===&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89522 z toru nr 2 mijanki w Korzybiu na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego pozwolenia dyżurnego ruchu stacji Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niezatrzymanie się pociągu nr 89522 przed wjazdem na mijankę w celu nawiązania połączenia ze stacją Miastko w polowym systemie przewodowym&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Pośrednie ===&lt;br /&gt;
* Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym [[Rozkład jazdy pociągów|rozkładem jazdy]] seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy [[SU42]] zamiast lokomotyw [[SU45]], co spowodowało niewystarczającą widoczność [[Szlak (kolejnictwo)|szlaku]] obu maszynistów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* konary drzew sięgały obrysu pojazdów kolejowych, co uniemożliwiało wychylenie głowy, celem zwiększenia widoczności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak stacji bazowej w systemie Kapsch w paśmie 450 MHz na stacji Korzybie oraz niesprawna łączność pociągowa w paśmie 150 MHz (brak zasięgu)&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk oraz wyjazd pociągu nr 89522 ze stacji Słupsk w kierunku stacji Szczecinek nie powinien nastąpić z powodu braku urządzeń radiotelefonicznych systemu Kapsch w paśmie 450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* używanie [[Telefon komórkowy|telefonów komórkowych]] przez maszynistów i dyżurnego ruchu stacji Miastko do prowadzenia pociągów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* prowadzenie [[pociąg pasażerski|pociągów pasażerskich]] przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną widocznością poprzez nadbudowę [[prądnica|prądnicy]] ogrzewania pociągu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* posługiwanie się radiołącznością pociągową ze stosowaniem niezgodnych z przepisami form radiogramów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wysoka temperatura powietrza wewnątrz pojazdu, brak [[Klimatyzacja|klimatyzacji]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Systemowe ===&lt;br /&gt;
* Prowadzenie pociągu przy obsadzie trakcyjnej jednoosobowej bez wezwania kierownika pociągu na lokomotywę pomimo braku stałego zasięgu radiołączności pociągowej o częstotliwości 150 MHz, co było niezgodne z par. 21 ust. 8 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18.07.2005 w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji.&lt;br /&gt;
* Brak w przepisach wewnętrznych zatwierdzonych przez Prezesa UTK systemu sygnalizacji zastosowanej na odcinku Słupsk – Szczecinek.&lt;br /&gt;
* Brak unormowań prawnych dla zapewnienia bezpieczeństwa pociągu pasażerskiego w przypadku konieczności korbowania zwrotnic lub konieczności nawiązania łączności w systemie przewodowym (awaryjnym), tj. opuszczenie czynnej lokomotywy przez maszynistę.&lt;br /&gt;
* Eksploatowanie urządzeń prowadzenia ruchu kolejowego w systemie Kapsch na odcinku Szczecinek – Słupsk bez stosownej rozbudowy urządzeń (brak stacji bazowej na mijance Korzybie) przy wydłużonym zasięgu odcinka zdalnego prowadzenia ruchu i dopuszczenia do eksploatacji po modernizacji systemu prowadzenia ruchu ze szlakiem Korzybie – Słupsk (zmiana stacji Korzybie na mijankę Korzybie), co jest niezgodne z postanowieniami art. 23 ust.1 ustawy o transporcie kolejowym. Posiadane świadectwo i dokumentacja nie obejmuje prowadzenia ruchu na szlaku Korzybie – Słupsk za pomocą systemu zdalnego prowadzenia ruchu (system urządzeń dopuszczony dla małego natężenia ruchu – brak definicji).&lt;br /&gt;
* Niewłaściwe realizowanie zadań przez zespół nadzoru i kontroli zarządcy infrastruktury i przewoźnika w zakresie obsługi systemu Kapsch, szkoleń, egzaminów i przygotowania w zakresie czynności dodatkowych, wymagających posiadania przez maszynistów kwalifikacji zwrotniczego{{r|6-7}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Inne nieprawidłowości ===&lt;br /&gt;
* świadectwa sprawności technicznej wagonów pociągów nr 89522 i 89523 wystawione zostały w sposób niezgodny z przyjętym wzorem&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* maszyniści nie posiadali kwalifikacji zwrotniczego niezbędnych do wykonywania dodatkowych czynności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* nieodnotowanie w książce pokładowej pojazdu z napędem faktu sprawdzenia przez maszynistę sprawności radiołączności pociągowej&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów{{r|piecszescsiedem}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Pracownicy kolejowi ==&lt;br /&gt;
Pracownicy kolejowi mający związek ze zdarzeniem{{r|trzezwy}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko || Zakład pracy || Stan trzeźwości || Data i godzina&amp;lt;br /&amp;gt;rozpoczęcia pracy || Ilość godzin wypoczynku&amp;lt;br /&amp;gt;przed rozpoczęciem pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Gdynia || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 72 godziny&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwy || 12 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 22:00 || 52 godziny 38 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:00 || 16 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwa || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:35 || 35 godzin 57 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| konduktor || PR Gdynia || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 36 godzin 10 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Słupsk || IZ Szczecin || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 7:30 || 96 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;odcinkowy stacji Miastko || IZ Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 6:00 || 24 godziny&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Procedury wypadkowe ==&lt;br /&gt;
Akcja ratownicza rozpoczęła się o godzinie 9:15. Została zakończona 14 lipca o godzinie 1:25{{r|szesnascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko powiadamiającego || Godzina powiadomienia || Jednostka powiadamiana || Przyjmujący powiadomienie || Godzina przybycia na miejsce || Zakończenie pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Nieznana osoba&amp;lt;br /&amp;gt;z telefonu komórkowego || 9:20 || [[Policja]] || Aspirant sztabowy&amp;lt;br /&amp;gt;Komenda Policji w Kępicach || 9:30 || 23:00&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Miastko || 9:33 || [[Pogotowie ratunkowe]] || Dyspozytor || brak danych || brak danych&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Osoba nieznana || 9:13 || Straż pożarna || Dyspozytor || 9:21 || 15:41&amp;lt;br /&amp;gt;powrót: 17:19&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Komenda Policji w Kępicach || 9:20 || Prokuratura || Asesor,&amp;lt;br /&amp;gt;[[Prokuratura rejonowa|Prokuratura Rejonowa]] w Miastku || 10:10 || 17:30&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Tabor ==&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89522&lt;br /&gt;
Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w [[Nowy Sącz|Nowym Sączu]] 26 stycznia 2010 na okres do 27 listopada 2013, na przebieg 220&amp;amp;nbsp;000 km. Stan licznika wynosił 42&amp;amp;nbsp;428 km. Skład składał się z dwóch wagonów serii [[Bhp]] nr 50 51 25-18181-6 oraz 50 51 25-18178-2 pochodzących ze stacji macierzystej [[Chojnice (stacja kolejowa)|Chojnice]]. Oba wagony zostały wyprodukowane w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej z dnia 29 maja 2009 ważne było do 29 sierpnia 2011 na przebieg 360&amp;amp;nbsp;000 km. [[Prędkość maksymalna (kolej)|Prędkość rozkładowa]] wynosiła 90 km/h, masa ogólna pociągu 176 t, rzeczywista masa hamująca 161 t przy wymaganych 135 t. Wagony posiadały [[Żeliwo|żeliwne]] wstawki hamujące. Ostatnia szczegółowa próba hamowania odbyła się w Słupsku{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89523&lt;br /&gt;
Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w [[Poznań|Poznaniu]] 1 lutego 2010 na czas do dnia 18 marca 2012, na przebieg 94&amp;amp;nbsp;728 km liczony od 125&amp;amp;nbsp;272 km. Stan licznika wskazywał 152&amp;amp;nbsp;559 km. Pod względem technicznym i roku produkcji użyto wagonów identycznych jak w pociągu nr 89522{{r|dwanascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Doraźne zalecenia ==&lt;br /&gt;
30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez{{r|trzyszesc}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej w paśmie 150 MHz poprzez budowę urządzeń retransmisji sygnału ze stacji Miastko oraz przywrócenie pełnej sprawności urządzeń Kapsch w paśmie 450 MHz, w tym uruchomienie nieczynnej stacji systemu Kapsch w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale R6 radiołączności pociągowej o częstotliwości 150,450 MHz na odcinku linii Słupsk – Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej, będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu, włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Rekomendacje w sprawie poprawy bezpieczeństwa ==&lt;br /&gt;
1. [[Urząd Transportu Kolejowego]] wdroży postępowanie weryfikacyjne zasadności wydania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji lokomotyw PKP o oznaczeniu SU42 w celu wprowadzenia ograniczeń eksploatacji tej serii lokomotywy wyłącznie w obsadzie dwuosobowej i jazdy przodem przy jazdach pociągowych (m.in. trwałe przytwierdzenie siedziska maszynisty do ściany bocznej pojazdu dla kierunku jazdy przodem, gdy nie ma możliwości obrotu lokomotywy na stacjach zwrotnych).&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
2. PKP PLK IZ w Szczecinie i PR Gdynia dokonają omówienia zasad tymczasowego prowadzenia ruchu na odcinku Słupsk – Miastko ze szczególnym naciskiem na zakaz używania telefonów komórkowych do porozumiewania się pomiędzy dyżurnymi ruchu a maszynistami do wymiany informacji w ramach procesu prowadzenia ruchu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
3. PKP PLK IZ w Szczecinie dokona aktualizacji regulaminu prowadzenia ruchu pociągów na odcinku Szczecinek – Słupsk.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
4. PKP PLK, PR oraz inni przewoźnicy realizujący przewozy na tej linii, podczas pouczeń okresowych dla wszystkich swoich pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego omówią zaistniały wypadek ze szczególnym uwzględnieniem obowiązku przestrzegania obowiązujących przepisów i postanowień regulaminu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
5. PKP PLK będzie systematycznie utrzymywać sprawność techniczną systemu radiołączności pociągowej o częstotliwości 150 MHz na odcinku Szczecinek – Słupsk.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
6. PKP PLK IZ w Szczecinie będzie dokonywać na bieżąco wycinki gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych i skrajni budowli oraz znajdujących się w obszarze trasy napowietrznej łączności na odcinku linii 405 Słupsk – Szczecinek.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
7. PKP PLK będzie przeprowadzać systematyczne kontrole wyposażenia pojazdów kolejowych z napędem należących do przewoźników realizujących przewozy na odcinku Słupsk – Szczecinek w urządzenia łączności pod kątem zgodności z obowiązującymi przepisami.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
8. Utrzymać obowiązek dwuosobowej obsady trakcyjnej lokomotyw jednokabinowych na odcinku linii Szczecinek – Słupsk w przypadku braku wymaganej łączności pociągowej lub ograniczoną widoczność szlaku i sygnalizacji lub jazdy tyłem.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
9. PKP PLK SA i przewoźnicy realizujący przewozy na odcinku Słupsk – Szczecinek opracują harmonogramy pracy zespołów nadzoru i kontroli ze szczególnym uwzględnieniem składania raportów na temat nieprawidłowości w zakresie infrastruktury i łączności na tym odcinku.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
10. Dla obecnego systemu sterowania zwrotnicami, ze względu na dodatkowe obowiązki dla prowadzących pojazdy kolejowe, PKP PLK SA opracuje i uzgodni z przewoźnikami uczestniczącymi w przewozach na odcinku Słupsk – Szczecinek przepisy wewnętrzne w zakresie sygnalizacji, sposobu obsługi ręcznej i postępowania z użyciem korby, jak również sposób postępowania drużyny trakcyjnej i konduktorskiej w przypadku opuszczenia pojazdu trakcyjnego w celu obsługi urządzeń i przedłoży do zatwierdzenia Prezesowi UTK.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
11. Wprowadzić uszczegółowienie w sformułowaniu par. 21 ust. 4 pkt. 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18.07.2005 w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji – dopisać na końcu: „oraz na odcinkach linii z zapewnioną stałą ciągłością funkcjonowania radiołączności pociągowej”.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
12. Urząd Transportu Kolejowego określi definicję pojęcia „małe natężenie ruchu” i poczyni działania mające na celu wprowadzenie tej definicji do przepisów{{r|37-38}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przypisy ==&lt;br /&gt;
{{Przypisy-lista|l. kolumn=1|&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=kurierkolejowy&amp;gt;{{Cytuj stronę | url = http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/9883/Maszynista-skazany-za-wypadek-w-Korzybiu.html | tytuł = Maszynista skazany za wypadek w Korzybiu | data = 8 września 2012 | opublikowany = kurierkolejowy.net | data dostępu = 18 sierpnia 2013}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzezwy&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 | strony = 28-29 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=piecszescsiedem&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 5, 6, 7) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dziesiec&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 10) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=jedenascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 11) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dwanascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 12) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=szesnascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 16) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=siedemnasciedwadziescia&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 17-20) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzyszesc&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 | strony = 36 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzydwa&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 30-32) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=6-7&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 | strony = 6-7 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=37-38&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 | strony = 37-38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Bibliografia ==&lt;br /&gt;
* {{Cytuj stronę | nazwisko = | imię = | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 z badania poważnego wypadku zaistniałego w dniu 13 lipca 2010 r. o godz. 09.12 na szlaku Kępice – Korzybie w torze nr. 1 w km 151.835 linii 405 obszar zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe SA Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie | url = https://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_kolejowy/PKBWK/Raporty/Documents/Raport_PKBWK_1_2011.pdf | opublikowany = Ministerstwo Infrastruktury: [[Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych]] | data = | data dostępu = 2015-01-03}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Kępice (gmina)]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Transport kolejowy w województwie pomorskim]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy w 2010]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:2010 w Polsce]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10254</id>
		<title>Wypadek kolejowy w Korzybiu</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10254"/>
		<updated>2015-01-05T00:53:34Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: na podstawie materiałów urzędowych&lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2015:01:03:Katastrofa kolejowa w Korzybiu}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Wypadek kolejowy w Korzybiu&lt;br /&gt;
 |grafika           = Su42accident.JPG&lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz SU42-522 w żółtym malowaniu z wagonami [[Bhp]]&lt;br /&gt;
 |państwo           = Polska&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]], województwo pomorskie&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = czołowe zderzenie dwóch pociągów pasażerskich&lt;br /&gt;
 |data              = 13 lipca 2010&lt;br /&gt;
 |godzina           = 9:12&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 0&lt;br /&gt;
 |ranni             = 37 (12 ciężko)&lt;br /&gt;
 |zaginieni         =&lt;br /&gt;
 |stopniN = 54 |minutN = 17 |sekundN = 04.1&lt;br /&gt;
 |stopniE = 16 |minutE = 52 |sekundE = 38.3&lt;br /&gt;
 |commons           =&lt;br /&gt;
 |wikinews          =&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Wypadek kolejowy w Korzybiu''' – czołowe zderzenie dwóch [[pociąg]]ów relacji [[Słupsk (stacja kolejowa)|Słupsk]] – [[Szczecinek (stacja kolejowa)|Szczecinek]] oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]] o godzinie 9:12 na 151,835 km [[Linia kolejowa nr 405|linii kolejowej nr 405]] ([[Piła Główna]] – [[Ustka (przystanek kolejowy)|Ustka]]){{r|dziesiec}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Opis i okoliczności zdarzenia ==&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42-523 (Kruczek).jpg|thumb|SU42-523 w 2007 roku, jadąca w dniu wypadku ze Słupska]]&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42Koscierzyna.jpg|thumb|SU42-524 w 2008 roku, jadąca 13 lipca 2010 ze Szczecinka]]&lt;br /&gt;
O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do [[Przewozy Regionalne|PR Gdynia]], składający się z lokomotywy [[SU42]]-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii [[Bhp]], wyjechał planowo ze [[Szczecinek|Szczecinka]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia), zestawiony z lokomotywy [[SU42]]-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii [[Bhp]], był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk – Szczecinek. O godzinie 8:40 maszynista otrzymał zgodę na wyjazd składu ze stacji Słupsk. Pociąg wyjechał z toru stacyjnego nr 8 o godzinie 8:45 z 20-minutowym opóźnieniem z powodu oczekiwania na skomunikowany pociąg [[PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście|SKM]] z [[Gdynia Główna|Gdyni]]. Przed odjazdem [[Maszynista (kolej)|maszynista]] otrzymał informację od [[Dyżurny ruchu|dyżurnego ruchu]] stacji Słupsk, że prowadzony przez niego skład będzie się mijał z pociągiem nr 89523 na [[Mijanka|mijance]] w [[Kępice|Kępicach]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się siedziba [[Lokalne Centrum Sterowania|Lokalnego Centrum Sterowania]] dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem a Szczecinkiem, skąd miastecki [[dyżurny ruchu]] nadzoruje całą trasę. Dyżurny w Miastku postanowił zmienić miejsce mijania się pociągów z Kępic na Korzybie z uwagi na wykluczenie powstania opóźnienia pociągu nr 89523, który musiałby oczekiwać w Kępicach na opóźniony pociąg z Korzybia. Po wyjeździe z [[Miastko|Miastka]] maszynista składu nr 89523 otrzymał przez [[radiotelefon]] na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz informację od dyżurnego, że planowe mijanie się z pociągiem nr 89522 nie nastąpi w Kępicach, ale w Korzybiu z powodu opóźnienia pociągu. Polecono mu także połączenie się z maszynistą pociągu relacji Słupsk – Szczecinek z Kępic.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał tę informację maszyniście pociągu nr 89522. Informacja prawdopodobnie nie dotarła do pociągu, jednak zespół powypadkowy nie mógł tego stwierdzić z uwagi na brak urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do Kępic. Miastecki dyżurny ruchu próbował z negatywnym skutkiem nawiązać z nim łączność radiotelefoniczną z pominięciem systemu Kapsch. Potwierdzenie mijania się w Korzybiu przekazał więc maszyniście pociągu nr 89523 poprzez telefon komórkowy, jednocześnie zezwalając na wyjazd z Kępic. Skład ruszył o godzinie 9:08 wg danych zarejestrowanych na urządzeniach [[Sterowanie ruchem kolejowym|SRK]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę, wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon na częstotliwości 150,450 MHz. W trakcie prób połączenia dyżurny stacji Miastko otrzymał sygnał niebezpieczeństwa sygnalizowany przez SNR, a na monitorze pojawiła się informacja o wjeździe pociągu na tor zamknięty. Następnie użył przycisku alarm-stop na radiotelefonie. Tymczasem pociąg jadący z Kępic do Korzybia był już od około 4 minut w drodze między stacjami. Po około minutowym postoju maszynista pociągu nr 89522, nie podejmując próby nawiązania połączenia ze stacją w Miastku, ruszył w kierunku [[tor szlakowy|toru szlakowego]] nr 1 prowadzącego do Kępic. [[Semafor (kolejnictwo)|Semafor]] wyjazdowy zezwalał na wyjazd. Po minięciu semafora skład najechał na odcinek kontroli niezajętości zwrotnicy nr 2. Po minięciu kolejnego semafora o godzinie 9:11 nastąpił wyjazd z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego zezwolenia. W tym samym czasie pociąg nr 89523 najechał na czujniki rejestrujące obecność pojazdu dla potrzeb ułożenia drogi przebiegu na tor nr 1 mijanki. Mimo otrzymania sygnału, system nie przestawił zwrotnicy. Po zjechaniu pociągu z obwodu nastąpiło wzbudzenie przekaźnika, który został wcześniej odwzbudzony przez pociąg w Korzybiu na odcinku kontroli niezajętości. Umożliwiło to przyjęcie sygnału w celu zadziałania systemu przygotowania drogi na tor nr 1 mijanki. Maszynista jadący z Kępic, stojąc po lewej stronie, tyłem do kierunku jazdy z powodu odwrócenia lokomotywy, nie zauważył późnego wyświetlenia się wskaźnika na sygnale powtarzającym. Kontynuował on jazdę z prędkością 83 km/h w kierunku mijanki w Korzybiu, nie mając możliwości obserwacji szlaku, gdyż stał po zewnętrznej stronie łuku. Dodatkowo widoczność ograniczały drzewa po wewnętrznej stronie. Maszynista pociągu nr 89522 miał również utrudnioną widoczność szlaku, sterując lokomotywą odwróconą tyłem do kierunku jazdy. Stojąc po wewnętrznej stronie łuku, gdzie drzewa utrudniały widoczność, nie miał możliwości zauważyć nadjeżdżającego czołowo pociągu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania, redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12{{r|trzydwa}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Skutki zderzenia ==&lt;br /&gt;
W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek zostały wykolejone [[oś pojazdu|osie]] 1. i 3., natomiast 4. oś uniesiona została ponad główkę [[Szyna (profil)|szyny]]. W pojeździe SU42-524 pierwszy [[wózek (kolejnictwo)|wózek]] uległ zerwaniu i wykolejeniu. W obu pojazdach przedziały z szafą [[Wysokie napięcie|wysokiego napięcia]] oraz [[agregat prądotwórczy|agregatu]] grzewczego zostały zgniecione i przesunięte w przestrzeń kabiny maszynisty. Dolne [[reflektor]]y zostały urwane, a górne zmiażdżone. Czoła pociągów w bezpośrednim styku. [[Zderzak (kolejnictwo)|Zderzaki]] czołowe obu lokomotyw zostały urwane, a tylne wbite w poszycia [[Wagon osobowy|wagonów]]. Pudło wagonu nr 50 51 25-18304-4 uległo złamaniu i wypiętrzeniu{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych ===&lt;br /&gt;
{{Col-begin}}&lt;br /&gt;
'''SU42-523'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane [[Zawieszenie pojazdu|zawieszenie]] czwartej osi&lt;br /&gt;
* oderwane pomosty ze stopniami i latarniami z obu stron lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty wraz z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt aparatu&lt;br /&gt;
* oderwana skrzynia przyłączeniowa ogrzewania elektrycznego&lt;br /&gt;
* oberwane poręcze tylnego pomostu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Col-break}}&lt;br /&gt;
'''SU42-524'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* poderwany i wygięty tylny pomost&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zawieszenie drugiego wózka jezdnego&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* zmiażdżony tylny przedział maszynowy&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty w połaczeniu z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt agregatu&lt;br /&gt;
* zerwane i przesunięte oba [[Zbiornik paliwa|zbiorniki paliwa]]&lt;br /&gt;
* zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu&lt;br /&gt;
* naderwane mocowanie głównego zbiornika powietrza&lt;br /&gt;
{{Col-end}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty eksploatacyjne: 1464 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Usuwanie skutków [[Wypadek kolejowy|wypadku]] przez IZ Szczecin: 12&amp;amp;nbsp;501,32 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Komunikacja zastępcza: 300&amp;amp;nbsp;633,63 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty PR Gdynia: 765&amp;amp;nbsp;528,65 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
'''Łączne straty: 1&amp;amp;nbsp;080&amp;amp;nbsp;127,50 zł''' (1 milion 80 tysięcy 127 złotych i 50 groszy){{r|siedemnasciedwadziescia}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wyrok sądu ===&lt;br /&gt;
Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk – Szczecinek został skazany na 1,5 roku pozbawienia wolności w zawieszeniu na 3 lata oraz trzyletni zakaz wykonywania zawodu maszynisty. za wyjazd pociągiem ze stacji Korzybie bez zgody dyżurnego ruchu stacji Miastko{{r|kurierkolejowy}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Poszkodowani ===&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Poszkodowani || Zabici || Ciężko ranni || Ranni&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pasażerowie || 0 || 9 || 24&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców || 0 || 3 || 1{{r|szesnascie}}&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Warunki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Pora dnia || Zachmurzenie || Opady || Temperatura || Widoczność || Słyszalność || Inne zjawiska&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| do południa || brak || brak || +26 °C || bardzo dobra || bardzo dobra || brak&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyny wypadku ==&lt;br /&gt;
[[Plik:Peron PKP w Miastku ubt.JPG|thumb|Stacja kolejowa w Miastku, siedziba Lokalnego Centrum Sterowania odcinka Słupsk – Szczecinek (najwyższy budynek)]]&lt;br /&gt;
[[Plik:BipaCzerskI.JPG|thumb|Wagony piętrowe serii Bhp]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Bezpośrednie ===&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89522 z toru nr 2 mijanki w Korzybiu na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego pozwolenia dyżurnego ruchu stacji Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niezatrzymanie się pociągu nr 89522 przed wjazdem na mijankę w celu nawiązania połączenia ze stacją Miastko w polowym systemie przewodowym&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Pośrednie ===&lt;br /&gt;
* Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym [[Rozkład jazdy pociągów|rozkładem jazdy]] seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy [[SU42]] zamiast lokomotyw [[SU45]], co spowodowało niewystarczającą widoczność [[Szlak (kolejnictwo)|szlaku]] obu maszynistów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* konary drzew sięgały obrysu pojazdów kolejowych, co uniemożliwiało wychylenie głowy, celem zwiększenia widoczności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak stacji bazowej w systemie Kapsch w paśmie 450 MHz na stacji Korzybie oraz niesprawna łączność pociągowa w paśmie 150 MHz (brak zasięgu)&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk oraz wyjazd pociągu nr 89522 ze stacji Słupsk w kierunku stacji Szczecinek nie powinien nastąpić z powodu braku urządzeń radiotelefonicznych systemu Kapsch w paśmie 450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* używanie [[Telefon komórkowy|telefonów komórkowych]] przez maszynistów i dyżurnego ruchu stacji Miastko do prowadzenia pociągów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* prowadzenie [[pociąg pasażerski|pociągów pasażerskich]] przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną widocznością poprzez nadbudowę [[prądnica|prądnicy]] ogrzewania pociągu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* posługiwanie się radiołącznością pociągową ze stosowaniem niezgodnych z przepisami form radiogramów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wysoka temperatura powietrza wewnątrz pojazdu, brak [[Klimatyzacja|klimatyzacji]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Systemowe ===&lt;br /&gt;
* Prowadzenie pociągu przy obsadzie trakcyjnej jednoosobowej bez wezwania kierownika pociągu na lokomotywę pomimo braku stałego zasięgu radiołączności pociągowej o częstotliwości 150 MHz, co było niezgodne z par. 21 ust. 8 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18.07.2005 w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji.&lt;br /&gt;
* Brak w przepisach wewnętrznych zatwierdzonych przez Prezesa UTK systemu sygnalizacji zastosowanej na odcinku Słupsk – Szczecinek.&lt;br /&gt;
* Brak unormowań prawnych dla zapewnienia bezpieczeństwa pociągu pasażerskiego w przypadku konieczności korbowania zwrotnic lub konieczności nawiązania łączności w systemie przewodowym (awaryjnym), tj. opuszczenie czynnej lokomotywy przez maszynistę.&lt;br /&gt;
* Eksploatowanie urządzeń prowadzenia ruchu kolejowego w systemie Kapsch na odcinku Szczecinek – Słupsk bez stosownej rozbudowy urządzeń (brak stacji bazowej na mijance Korzybie) przy wydłużonym zasięgu odcinka zdalnego prowadzenia ruchu i dopuszczenia do eksploatacji po modernizacji systemu prowadzenia ruchu ze szlakiem Korzybie – Słupsk (zmiana stacji Korzybie na mijankę Korzybie), co jest niezgodne z postanowieniami art. 23 ust.1 ustawy o transporcie kolejowym. Posiadane świadectwo i dokumentacja nie obejmuje prowadzenia ruchu na szlaku Korzybie – Słupsk za pomocą systemu zdalnego prowadzenia ruchu (system urządzeń dopuszczony dla małego natężenia ruchu – brak definicji).&lt;br /&gt;
* Niewłaściwe realizowanie zadań przez zespół nadzoru i kontroli zarządcy infrastruktury i przewoźnika w zakresie obsługi systemu Kapsch, szkoleń, egzaminów i przygotowania w zakresie czynności dodatkowych, wymagających posiadania przez maszynistów kwalifikacji zwrotniczego{{r|6-7}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Inne nieprawidłowości ===&lt;br /&gt;
* świadectwa sprawności technicznej wagonów pociągów nr 89522 i 89523 wystawione zostały w sposób niezgodny z przyjętym wzorem&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* maszyniści nie posiadali kwalifikacji zwrotniczego niezbędnych do wykonywania dodatkowych czynności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* nieodnotowanie w książce pokładowej pojazdu z napędem faktu sprawdzenia przez maszynistę sprawności radiołączności pociągowej&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów{{r|piecszescsiedem}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Pracownicy kolejowi ==&lt;br /&gt;
Pracownicy kolejowi mający związek ze zdarzeniem{{r|trzezwy}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko || Zakład pracy || Stan trzeźwości || Data i godzina&amp;lt;br /&amp;gt;rozpoczęcia pracy || Ilość godzin wypoczynku&amp;lt;br /&amp;gt;przed rozpoczęciem pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Gdynia || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 72 godziny&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwy || 12 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 22:00 || 52 godziny 38 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:00 || 16 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwa || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:35 || 35 godzin 57 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| konduktor || PR Gdynia || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 36 godzin 10 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Słupsk || IZ Szczecin || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 7:30 || 96 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;odcinkowy stacji Miastko || IZ Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 6:00 || 24 godziny&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Procedury wypadkowe ==&lt;br /&gt;
Akcja ratownicza rozpoczęła się o godzinie 9:15. Została zakończona 14 lipca o godzinie 1:25{{r|szesnascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko powiadamiającego || Godzina powiadomienia || Jednostka powiadamiana || Przyjmujący powiadomienie || Godzina przybycia na miejsce || Zakończenie pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Nieznana osoba&amp;lt;br /&amp;gt;z telefonu komórkowego || 9:20 || [[Policja]] || Aspirant sztabowy&amp;lt;br /&amp;gt;Komenda Policji w Kępicach || 9:30 || 23:00&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Miastko || 9:33 || [[Pogotowie ratunkowe]] || Dyspozytor || brak danych || brak danych&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Osoba nieznana || 9:13 || Straż pożarna || Dyspozytor || 9:21 || 15:41&amp;lt;br /&amp;gt;powrót: 17:19&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Komenda Policji w Kępicach || 9:20 || Prokuratura || Asesor,&amp;lt;br /&amp;gt;[[Prokuratura rejonowa|Prokuratura Rejonowa]] w Miastku || 10:10 || 17:30&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Tabor ==&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89522&lt;br /&gt;
Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w [[Nowy Sącz|Nowym Sączu]] 26 stycznia 2010 na okres do 27 listopada 2013, na przebieg 220&amp;amp;nbsp;000 km. Stan licznika wynosił 42&amp;amp;nbsp;428 km. Skład składał się z dwóch wagonów serii [[Bhp]] nr 50 51 25-18181-6 oraz 50 51 25-18178-2 pochodzących ze stacji macierzystej [[Chojnice (stacja kolejowa)|Chojnice]]. Oba wagony zostały wyprodukowane w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej z dnia 29 maja 2009 ważne było do 29 sierpnia 2011 na przebieg 360&amp;amp;nbsp;000 km. [[Prędkość maksymalna (kolej)|Prędkość rozkładowa]] wynosiła 90 km/h, masa ogólna pociągu 176 t, rzeczywista masa hamująca 161 t przy wymaganych 135 t. Wagony posiadały [[Żeliwo|żeliwne]] wstawki hamujące. Ostatnia szczegółowa próba hamowania odbyła się w Słupsku{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89523&lt;br /&gt;
Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w [[Poznań|Poznaniu]] 1 lutego 2010 na czas do dnia 18 marca 2012, na przebieg 94&amp;amp;nbsp;728 km liczony od 125&amp;amp;nbsp;272 km. Stan licznika wskazywał 152&amp;amp;nbsp;559 km. Pod względem technicznym i roku produkcji użyto wagonów identycznych jak w pociągu nr 89522{{r|dwanascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Doraźne zalecenia ==&lt;br /&gt;
30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez{{r|trzyszesc}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej w paśmie 150 MHz poprzez budowę urządzeń retransmisji sygnału ze stacji Miastko oraz przywrócenie pełnej sprawności urządzeń Kapsch w paśmie 450 MHz, w tym uruchomienie nieczynnej stacji systemu Kapsch w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale R6 radiołączności pociągowej o częstotliwości 150,450 MHz na odcinku linii Słupsk – Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej, będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu, włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Zalecane środki zapobiegawcze ==&lt;br /&gt;
1. [[Urząd Transportu Kolejowego]] wdroży postępowanie weryfikacyjne zasadności wydania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji lokomotyw PKP o oznaczeniu SU42 w celu wprowadzenia ograniczeń eksploatacji tej serii lokomotywy wyłącznie w obsadzie dwuosobowej i jazdy przodem przy jazdach pociągowych (m.in. trwałe przytwierdzenie siedziska maszynisty do ściany bocznej pojazdu dla kierunku jazdy przodem, gdy nie ma możliwości obrotu lokomotywy na stacjach zwrotnych).&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
2. PKP PLK IZ w Szczecinie i PR Gdynia dokonają omówienia zasad tymczasowego prowadzenia ruchu na odcinku Słupsk – Miastko ze szczególnym naciskiem na zakaz używania telefonów komórkowych do porozumiewania się pomiędzy dyżurnymi ruchu a maszynistami do wymiany informacji w ramach procesu prowadzenia ruchu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
3. PKP PLK IZ w Szczecinie dokona aktualizacji regulaminu prowadzenia ruchu pociągów na odcinku Szczecinek – Słupsk.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
4. PKP PLK, PR oraz inni przewoźnicy realizujący przewozy na tej linii, podczas pouczeń okresowych dla wszystkich swoich pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego omówią zaistniały wypadek ze szczególnym uwzględnieniem obowiązku przestrzegania obowiązujących przepisów i postanowień regulaminu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
5. PKP PLK będzie systematycznie utrzymywać sprawność techniczną systemu radiołączności pociągowej o częstotliwości 150 MHz na odcinku Szczecinek – Słupsk.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
6. PKP PLK IZ w Szczecinie będzie dokonywać na bieżąco wycinki gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych i skrajni budowli oraz znajdujących się w obszarze trasy napowietrznej łączności na odcinku linii 405 Słupsk – Szczecinek.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
7. PKP PLK będzie przeprowadzać systematyczne kontrole wyposażenia pojazdów kolejowych z napędem należących do przewoźników realizujących przewozy na odcinku Słupsk – Szczecinek w urządzenia łączności pod kątem zgodności z obowiązującymi przepisami.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
8. Utrzymać obowiązek dwuosobowej obsady trakcyjnej lokomotyw jednokabinowych na odcinku linii Szczecinek – Słupsk w przypadku braku wymaganej łączności pociągowej lub ograniczoną widoczność szlaku i sygnalizacji lub jazdy tyłem.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
9. PKP PLK SA i przewoźnicy realizujący przewozy na odcinku Słupsk – Szczecinek opracują harmonogramy pracy zespołów nadzoru i kontroli ze szczególnym uwzględnieniem składania raportów na temat nieprawidłowości w zakresie infrastruktury i łączności na tym odcinku.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
10. Dla obecnego systemu sterowania zwrotnicami, ze względu na dodatkowe obowiązki dla prowadzących pojazdy kolejowe, PKP PLK SA opracuje i uzgodni z przewoźnikami uczestniczącymi w przewozach na odcinku Słupsk – Szczecinek przepisy wewnętrzne w zakresie sygnalizacji, sposobu obsługi ręcznej i postępowania z użyciem korby, jak również sposób postępowania drużyny trakcyjnej i konduktorskiej w przypadku opuszczenia pojazdu trakcyjnego w celu obsługi urządzeń i przedłoży do zatwierdzenia Prezesowi UTK.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
11. Wprowadzić uszczegółowienie w sformułowaniu par. 21 ust. 4 pkt. 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18.07.2005 w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji – dopisać na końcu: „oraz na odcinkach linii z zapewnioną stałą ciągłością funkcjonowania radiołączności pociągowej”.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
12. Urząd Transportu Kolejowego określi definicję pojęcia „małe natężenie ruchu” i poczyni działania mające na celu wprowadzenie tej definicji do przepisów{{r|37-38}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przypisy ==&lt;br /&gt;
{{Przypisy-lista|l. kolumn=1|&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=kurierkolejowy&amp;gt;{{Cytuj stronę | url = http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/9883/Maszynista-skazany-za-wypadek-w-Korzybiu.html | tytuł = Maszynista skazany za wypadek w Korzybiu | data = 8 września 2012 | opublikowany = kurierkolejowy.net | data dostępu = 18 sierpnia 2013}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzezwy&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 29) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=piecszescsiedem&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 5, 6, 7) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dziesiec&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 10) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=jedenascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 11) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dwanascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 12) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=szesnascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 16) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=siedemnasciedwadziescia&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 17-20) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzyszesc&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 | strony = 36 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzydwa&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 30-32) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=6-7&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 | strony = 6-7 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=37-38&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 | strony = 37-38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Bibliografia ==&lt;br /&gt;
* {{Cytuj stronę | nazwisko = | imię = | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 z badania poważnego wypadku zaistniałego w dniu 13 lipca 2010 r. o godz. 09.12 na szlaku Kępice – Korzybie w torze nr.1 w km 151.835 linii 405 obszar zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe SA Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie | url = https://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_kolejowy/PKBWK/Raporty/Documents/Raport_PKBWK_1_2011.pdf | opublikowany = Ministerstwo Infrastruktury: [[Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych]] | data = | data dostępu = 2015-01-03}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Kępice (gmina)]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Transport kolejowy w województwie pomorskim]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy w 2010]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:2010 w Polsce]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10253</id>
		<title>Wypadek kolejowy w Korzybiu</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10253"/>
		<updated>2015-01-05T00:39:20Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: na podstawie materiałów urzędowych&lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2015:01:03:Katastrofa kolejowa w Korzybiu}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Wypadek kolejowy w Korzybiu&lt;br /&gt;
 |grafika           = Su42accident.JPG&lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz SU42-522 w żółtym malowaniu z wagonami [[Bhp]]&lt;br /&gt;
 |państwo           = Polska&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]], województwo pomorskie&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = czołowe zderzenie dwóch pociągów pasażerskich&lt;br /&gt;
 |data              = 13 lipca 2010&lt;br /&gt;
 |godzina           = 9:12&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 0&lt;br /&gt;
 |ranni             = 37 (12 ciężko)&lt;br /&gt;
 |zaginieni         =&lt;br /&gt;
 |stopniN = 54 |minutN = 17 |sekundN = 04.1&lt;br /&gt;
 |stopniE = 16 |minutE = 52 |sekundE = 38.3&lt;br /&gt;
 |commons           =&lt;br /&gt;
 |wikinews          =&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Wypadek kolejowy w Korzybiu''' – czołowe zderzenie dwóch [[pociąg]]ów relacji [[Słupsk (stacja kolejowa)|Słupsk]] – [[Szczecinek (stacja kolejowa)|Szczecinek]] oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]] o godzinie 9:12 na 151,835 km [[Linia kolejowa nr 405|linii kolejowej nr 405]] ([[Piła Główna]] – [[Ustka (przystanek kolejowy)|Ustka]]){{r|dziesiec}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Opis i okoliczności zdarzenia ==&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42-523 (Kruczek).jpg|thumb|SU42-523 w 2007 roku, jadąca w dniu wypadku ze Słupska]]&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42Koscierzyna.jpg|thumb|SU42-524 w 2008 roku, jadąca 13 lipca 2010 ze Szczecinka]]&lt;br /&gt;
O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do [[Przewozy Regionalne|PR Gdynia]], składający się z lokomotywy [[SU42]]-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii [[Bhp]], wyjechał planowo ze [[Szczecinek|Szczecinka]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia), zestawiony z lokomotywy [[SU42]]-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii [[Bhp]], był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk – Szczecinek. O godzinie 8:40 maszynista otrzymał zgodę na wyjazd składu ze stacji Słupsk. Pociąg wyjechał z toru stacyjnego nr 8 o godzinie 8:45 z 20-minutowym opóźnieniem z powodu oczekiwania na skomunikowany pociąg [[PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście|SKM]] z [[Gdynia Główna|Gdyni]]. Przed odjazdem [[Maszynista (kolej)|maszynista]] otrzymał informację od [[Dyżurny ruchu|dyżurnego ruchu]] stacji Słupsk, że prowadzony przez niego skład będzie się mijał z pociągiem nr 89523 na [[Mijanka|mijance]] w [[Kępice|Kępicach]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się siedziba [[Lokalne Centrum Sterowania|Lokalnego Centrum Sterowania]] dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem a Szczecinkiem, skąd miastecki [[dyżurny ruchu]] nadzoruje całą trasę. Dyżurny w Miastku postanowił zmienić miejsce mijania się pociągów z Kępic na Korzybie z uwagi na wykluczenie powstania opóźnienia pociągu nr 89523, który musiałby oczekiwać w Kępicach na opóźniony pociąg z Korzybia. Po wyjeździe z [[Miastko|Miastka]] maszynista składu nr 89523 otrzymał przez [[radiotelefon]] na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz informację od dyżurnego, że planowe mijanie się z pociągiem nr 89522 nie nastąpi w Kępicach, ale w Korzybiu z powodu opóźnienia pociągu. Polecono mu także połączenie się z maszynistą pociągu relacji Słupsk – Szczecinek z Kępic.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał tę informację maszyniście pociągu nr 89522. Informacja prawdopodobnie nie dotarła do pociągu, jednak zespół powypadkowy nie mógł tego stwierdzić z uwagi na brak urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do Kępic. Miastecki dyżurny ruchu próbował z negatywnym skutkiem nawiązać z nim łączność radiotelefoniczną z pominięciem systemu Kapsch. Potwierdzenie mijania się w Korzybiu przekazał więc maszyniście pociągu nr 89523 poprzez telefon komórkowy, jednocześnie zezwalając na wyjazd z Kępic. Skład ruszył o godzinie 9:08 wg danych zarejestrowanych na urządzeniach [[Sterowanie ruchem kolejowym|SRK]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę, wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon na częstotliwości 150,450 MHz. W trakcie prób połączenia dyżurny stacji Miastko otrzymał sygnał niebezpieczeństwa sygnalizowany przez SNR, a na monitorze pojawiła się informacja o wjeździe pociągu na tor zamknięty. Następnie użył przycisku alarm-stop na radiotelefonie. Tymczasem pociąg jadący z Kępic do Korzybia był już od około 4 minut w drodze między stacjami. Po około minutowym postoju maszynista pociągu nr 89522, nie podejmując próby nawiązania połączenia ze stacją w Miastku, ruszył w kierunku [[tor szlakowy|toru szlakowego]] nr 1 prowadzącego do Kępic. [[Semafor (kolejnictwo)|Semafor]] wyjazdowy zezwalał na wyjazd. Po minięciu semafora skład najechał na odcinek kontroli niezajętości zwrotnicy nr 2. Po minięciu kolejnego semafora o godzinie 9:11 nastąpił wyjazd z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego zezwolenia. W tym samym czasie pociąg nr 89523 najechał na czujniki rejestrujące obecność pojazdu dla potrzeb ułożenia drogi przebiegu na tor nr 1 mijanki. Mimo otrzymania sygnału, system nie przestawił zwrotnicy. Po zjechaniu pociągu z obwodu nastąpiło wzbudzenie przekaźnika, który został wcześniej odwzbudzony przez pociąg w Korzybiu na odcinku kontroli niezajętości. Umożliwiło to przyjęcie sygnału w celu zadziałania systemu przygotowania drogi na tor nr 1 mijanki. Maszynista jadący z Kępic, stojąc po lewej stronie, tyłem do kierunku jazdy z powodu odwrócenia lokomotywy, nie zauważył późnego wyświetlenia się wskaźnika na sygnale powtarzającym. Kontynuował on jazdę z prędkością 83 km/h w kierunku mijanki w Korzybiu, nie mając możliwości obserwacji szlaku, gdyż stał po zewnętrznej stronie łuku. Dodatkowo widoczność ograniczały drzewa po wewnętrznej stronie. Maszynista pociągu nr 89522 miał również utrudnioną widoczność szlaku, sterując lokomotywą odwróconą tyłem do kierunku jazdy. Stojąc po wewnętrznej stronie łuku, gdzie drzewa utrudniały widoczność, nie miał możliwości zauważyć nadjeżdżającego czołowo pociągu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania, redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12{{r|trzydwa}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Skutki zderzenia ==&lt;br /&gt;
W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek zostały wykolejone [[oś pojazdu|osie]] 1. i 3., natomiast 4. oś uniesiona została ponad główkę [[Szyna (profil)|szyny]]. W pojeździe SU42-524 pierwszy [[wózek (kolejnictwo)|wózek]] uległ zerwaniu i wykolejeniu. W obu pojazdach przedziały z szafą [[Wysokie napięcie|wysokiego napięcia]] oraz [[agregat prądotwórczy|agregatu]] grzewczego zostały zgniecione i przesunięte w przestrzeń kabiny maszynisty. Dolne [[reflektor]]y zostały urwane, a górne zmiażdżone. Czoła pociągów w bezpośrednim styku. [[Zderzak (kolejnictwo)|Zderzaki]] czołowe obu lokomotyw zostały urwane, a tylne wbite w poszycia [[Wagon osobowy|wagonów]]. Pudło wagonu nr 50 51 25-18304-4 uległo złamaniu i wypiętrzeniu{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych ===&lt;br /&gt;
{{Col-begin}}&lt;br /&gt;
'''SU42-523'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane [[Zawieszenie pojazdu|zawieszenie]] czwartej osi&lt;br /&gt;
* oderwane pomosty ze stopniami i latarniami z obu stron lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty wraz z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt aparatu&lt;br /&gt;
* oderwana skrzynia przyłączeniowa ogrzewania elektrycznego&lt;br /&gt;
* oberwane poręcze tylnego pomostu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Col-break}}&lt;br /&gt;
'''SU42-524'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* poderwany i wygięty tylny pomost&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zawieszenie drugiego wózka jezdnego&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* zmiażdżony tylny przedział maszynowy&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty w połaczeniu z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt agregatu&lt;br /&gt;
* zerwane i przesunięte oba [[Zbiornik paliwa|zbiorniki paliwa]]&lt;br /&gt;
* zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu&lt;br /&gt;
* naderwane mocowanie głównego zbiornika powietrza&lt;br /&gt;
{{Col-end}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty eksploatacyjne: 1464 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Usuwanie skutków [[Wypadek kolejowy|wypadku]] przez IZ Szczecin: 12&amp;amp;nbsp;501,32 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Komunikacja zastępcza: 300&amp;amp;nbsp;633,63 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty PR Gdynia: 765&amp;amp;nbsp;528,65 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
'''Łączne straty: 1&amp;amp;nbsp;080&amp;amp;nbsp;127,50 zł''' (1 milion 80 tysięcy 127 złotych i 50 groszy){{r|siedemnasciedwadziescia}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wyrok sądu ===&lt;br /&gt;
Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk – Szczecinek został skazany na 1,5 roku pozbawienia wolności w zawieszeniu na 3 lata oraz trzyletni zakaz wykonywania zawodu maszynisty. za wyjazd pociągiem ze stacji Korzybie bez zgody dyżurnego ruchu stacji Miastko{{r|kurierkolejowy}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Poszkodowani ===&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Poszkodowani || Zabici || Ciężko ranni || Ranni&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pasażerowie || 0 || 9 || 24&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców || 0 || 3 || 1{{r|szesnascie}}&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Warunki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Pora dnia || Zachmurzenie || Opady || Temperatura || Widoczność || Słyszalność || Inne zjawiska&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| do południa || brak || brak || +26 °C || bardzo dobra || bardzo dobra || brak&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyny wypadku ==&lt;br /&gt;
[[Plik:Peron PKP w Miastku ubt.JPG|thumb|Stacja kolejowa w Miastku, siedziba Lokalnego Centrum Sterowania odcinka Słupsk – Szczecinek (najwyższy budynek)]]&lt;br /&gt;
[[Plik:BipaCzerskI.JPG|thumb|Wagony piętrowe serii Bhp]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Bezpośrednie ===&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89522 z toru nr 2 mijanki w Korzybiu na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego pozwolenia dyżurnego ruchu stacji Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niezatrzymanie się pociągu nr 89522 przed wjazdem na mijankę w celu nawiązania połączenia ze stacją Miastko w polowym systemie przewodowym&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Pośrednie ===&lt;br /&gt;
* Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym [[Rozkład jazdy pociągów|rozkładem jazdy]] seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy [[SU42]] zamiast lokomotyw [[SU45]], co spowodowało niewystarczającą widoczność [[Szlak (kolejnictwo)|szlaku]] obu maszynistów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* konary drzew sięgały obrysu pojazdów kolejowych, co uniemożliwiało wychylenie głowy, celem zwiększenia widoczności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak stacji bazowej w systemie Kapsch w paśmie 450 MHz na stacji Korzybie oraz niesprawna łączność pociągowa w paśmie 150 MHz (brak zasięgu)&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk oraz wyjazd pociągu nr 89522 ze stacji Słupsk w kierunku stacji Szczecinek nie powinien nastąpić z powodu braku urządzeń radiotelefonicznych systemu Kapsch w paśmie 450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* używanie [[Telefon komórkowy|telefonów komórkowych]] przez maszynistów i dyżurnego ruchu stacji Miastko do prowadzenia pociągów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* prowadzenie [[pociąg pasażerski|pociągów pasażerskich]] przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną widocznością poprzez nadbudowę [[prądnica|prądnicy]] ogrzewania pociągu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* posługiwanie się radiołącznością pociągową ze stosowaniem niezgodnych z przepisami form radiogramów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wysoka temperatura powietrza wewnątrz pojazdu, brak [[Klimatyzacja|klimatyzacji]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Inne nieprawidłowości ===&lt;br /&gt;
* świadectwa sprawności technicznej wagonów pociągów nr 89522 i 89523 wystawione zostały w sposób niezgodny z przyjętym wzorem&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* maszyniści nie posiadali kwalifikacji zwrotniczego niezbędnych do wykonywania dodatkowych czynności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* nieodnotowanie w książce pokładowej pojazdu z napędem faktu sprawdzenia przez maszynistę sprawności radiołączności pociągowej&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów{{r|piecszescsiedem}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Pracownicy kolejowi ==&lt;br /&gt;
Pracownicy kolejowi mający związek ze zdarzeniem{{r|trzezwy}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko || Zakład pracy || Stan trzeźwości || Data i godzina&amp;lt;br /&amp;gt;rozpoczęcia pracy || Ilość godzin wypoczynku&amp;lt;br /&amp;gt;przed rozpoczęciem pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Gdynia || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 72 godziny&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwy || 12 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 22:00 || 52 godziny 38 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:00 || 16 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwa || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:35 || 35 godzin 57 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| konduktor || PR Gdynia || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 36 godzin 10 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Słupsk || IZ Szczecin || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 7:30 || 96 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;odcinkowy stacji Miastko || IZ Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 6:00 || 24 godziny&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Procedury wypadkowe ==&lt;br /&gt;
Akcja ratownicza rozpoczęła się o godzinie 9:15. Została zakończona 14 lipca o godzinie 1:25{{r|szesnascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko powiadamiającego || Godzina powiadomienia || Jednostka powiadamiana || Przyjmujący powiadomienie || Godzina przybycia na miejsce || Zakończenie pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Nieznana osoba&amp;lt;br /&amp;gt;z telefonu komórkowego || 9:20 || [[Policja]] || Aspirant sztabowy&amp;lt;br /&amp;gt;Komenda Policji w Kępicach || 9:30 || 23:00&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Miastko || 9:33 || [[Pogotowie ratunkowe]] || Dyspozytor || brak danych || brak danych&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Osoba nieznana || 9:13 || Straż pożarna || Dyspozytor || 9:21 || 15:41&amp;lt;br /&amp;gt;powrót: 17:19&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Komenda Policji w Kępicach || 9:20 || Prokuratura || Asesor,&amp;lt;br /&amp;gt;[[Prokuratura rejonowa|Prokuratura Rejonowa]] w Miastku || 10:10 || 17:30&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Tabor ==&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89522&lt;br /&gt;
Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w [[Nowy Sącz|Nowym Sączu]] 26 stycznia 2010 na okres do 27 listopada 2013, na przebieg 220&amp;amp;nbsp;000 km. Stan licznika wynosił 42&amp;amp;nbsp;428 km. Skład składał się z dwóch wagonów serii [[Bhp]] nr 50 51 25-18181-6 oraz 50 51 25-18178-2 pochodzących ze stacji macierzystej [[Chojnice (stacja kolejowa)|Chojnice]]. Oba wagony zostały wyprodukowane w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej z dnia 29 maja 2009 ważne było do 29 sierpnia 2011 na przebieg 360&amp;amp;nbsp;000 km. [[Prędkość maksymalna (kolej)|Prędkość rozkładowa]] wynosiła 90 km/h, masa ogólna pociągu 176 t, rzeczywista masa hamująca 161 t przy wymaganych 135 t. Wagony posiadały [[Żeliwo|żeliwne]] wstawki hamujące. Ostatnia szczegółowa próba hamowania odbyła się w Słupsku{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89523&lt;br /&gt;
Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w [[Poznań|Poznaniu]] 1 lutego 2010 na czas do dnia 18 marca 2012, na przebieg 94&amp;amp;nbsp;728 km liczony od 125&amp;amp;nbsp;272 km. Stan licznika wskazywał 152&amp;amp;nbsp;559 km. Pod względem technicznym i roku produkcji użyto wagonów identycznych jak w pociągu nr 89522{{r|dwanascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Doraźne zalecenia ==&lt;br /&gt;
30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez{{r|trzyszesc}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej w paśmie 150 MHz poprzez budowę urządzeń retransmisji sygnału ze stacji Miastko oraz przywrócenie pełnej sprawności urządzeń Kapsch w paśmie 450 MHz, w tym uruchomienie nieczynnej stacji systemu Kapsch w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale R6 radiołączności pociągowej o częstotliwości 150,450 MHz na odcinku linii Słupsk – Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej, będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu, włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Zalecane środki zapobiegawcze ==&lt;br /&gt;
1. [[Urząd Transportu Kolejowego]] wdroży postępowanie weryfikacyjne zasadności wydania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji lokomotyw PKP o oznaczeniu SU42 w celu wprowadzenia ograniczeń eksploatacji tej serii lokomotywy wyłącznie w obsadzie dwuosobowej i jazdy przodem przy jazdach pociągowych (m.in. trwałe przytwierdzenie siedziska maszynisty do ściany bocznej pojazdu dla kierunku jazdy przodem, gdy nie ma możliwości obrotu lokomotywy na stacjach zwrotnych).&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
2. PKP PLK IZ w Szczecinie i PR Gdynia dokonają omówienia zasad tymczasowego prowadzenia ruchu na odcinku Słupsk – Miastko ze szczególnym naciskiem na zakaz używania telefonów komórkowych do porozumiewania się pomiędzy dyżurnymi ruchu a maszynistami do wymiany informacji w ramach procesu prowadzenia ruchu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
3. PKP PLK IZ w Szczecinie dokona aktualizacji regulaminu prowadzenia ruchu pociągów na odcinku Szczecinek – Słupsk.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
4. PKP PLK, PR oraz inni przewoźnicy realizujący przewozy na tej linii, podczas pouczeń okresowych dla wszystkich swoich pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego omówią zaistniały wypadek ze szczególnym uwzględnieniem obowiązku przestrzegania obowiązujących przepisów i postanowień regulaminu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
5. PKP PLK będzie systematycznie utrzymywać sprawność techniczną systemu radiołączności pociągowej o częstotliwości 150 MHz na odcinku Szczecinek – Słupsk.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
6. PKP PLK IZ w Szczecinie będzie dokonywać na bieżąco wycinki gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych i skrajni budowli oraz znajdujących się w obszarze trasy napowietrznej łączności na odcinku linii 405 Słupsk – Szczecinek.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
7. PKP PLK będzie przeprowadzać systematyczne kontrole wyposażenia pojazdów kolejowych z napędem należących do przewoźników realizujących przewozy na odcinku Słupsk – Szczecinek w urządzenia łączności pod kątem zgodności z obowiązującymi przepisami.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
8. Utrzymać obowiązek dwuosobowej obsady trakcyjnej lokomotyw jednokabinowych na odcinku linii Szczecinek – Słupsk w przypadku braku wymaganej łączności pociągowej lub ograniczoną widoczność szlaku i sygnalizacji lub jazdy tyłem.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
9. PKP PLK SA i przewoźnicy realizujący przewozy na odcinku Słupsk – Szczecinek opracują harmonogramy pracy zespołów nadzoru i kontroli ze szczególnym uwzględnieniem składania raportów na temat nieprawidłowości w zakresie infrastruktury i łączności na tym odcinku.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
10. Dla obecnego systemu sterowania zwrotnicami, ze względu na dodatkowe obowiązki dla prowadzących pojazdy kolejowe, PKP PLK SA opracuje i uzgodni z przewoźnikami uczestniczącymi w przewozach na odcinku Słupsk – Szczecinek przepisy wewnętrzne w zakresie sygnalizacji, sposobu obsługi ręcznej i postępowania z użyciem korby, jak również sposób postępowania drużyny trakcyjnej i konduktorskiej w przypadku opuszczenia pojazdu trakcyjnego w celu obsługi urządzeń i przedłoży do zatwierdzenia Prezesowi UTK.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
11. Wprowadzić uszczegółowienie w sformułowaniu par. 21 ust. 4 pkt. 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18.07.2005 w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji – dopisać na końcu: „oraz na odcinkach linii z zapewnioną stałą ciągłością funkcjonowania radiołączności pociągowej”.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
12. Urząd Transportu Kolejowego określi definicję pojęcia „małe natężenie ruchu” i poczyni działania mające na celu wprowadzenie tej definicji do przepisów{{r|37-38}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przypisy ==&lt;br /&gt;
{{Przypisy-lista|l. kolumn=1|&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=kurierkolejowy&amp;gt;{{Cytuj stronę | url = http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/9883/Maszynista-skazany-za-wypadek-w-Korzybiu.html | tytuł = Maszynista skazany za wypadek w Korzybiu | data = 8 września 2012 | opublikowany = kurierkolejowy.net | data dostępu = 18 sierpnia 2013}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzezwy&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 29) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=piecszescsiedem&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 5, 6, 7) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dziesiec&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 10) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=jedenascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 11) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dwanascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 12) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=szesnascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 16) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=siedemnasciedwadziescia&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 17-20) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzyszesc&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 | strony = 36 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzydwa&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 30-32) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=37-38&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 | strony = 37-38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Bibliografia ==&lt;br /&gt;
* {{Cytuj stronę | nazwisko = | imię = | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 z badania poważnego wypadku zaistniałego w dniu 13 lipca 2010 r. o godz. 09.12 na szlaku Kępice – Korzybie w torze nr.1 w km 151.835 linii 405 obszar zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe SA Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie | url = https://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_kolejowy/PKBWK/Raporty/Documents/Raport_PKBWK_1_2011.pdf | opublikowany = Ministerstwo Infrastruktury: [[Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych]] | data = | data dostępu = 2015-01-03}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Kępice (gmina)]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Transport kolejowy w województwie pomorskim]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy w 2010]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:2010 w Polsce]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10252</id>
		<title>Wypadek kolejowy w Korzybiu</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10252"/>
		<updated>2015-01-04T13:44:47Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: &lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2015:01:03:Katastrofa kolejowa w Korzybiu}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Wypadek kolejowy w Korzybiu&lt;br /&gt;
 |grafika           = Su42accident.JPG&lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz SU42-522 w żółtym malowaniu z wagonami [[Bhp]]&lt;br /&gt;
 |państwo           = Polska&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]], województwo pomorskie&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = czołowe zderzenie dwóch pociągów pasażerskich&lt;br /&gt;
 |data              = 13 lipca 2010&lt;br /&gt;
 |godzina           = 9:12&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 0&lt;br /&gt;
 |ranni             = 37 (12 ciężko)&lt;br /&gt;
 |zaginieni         =&lt;br /&gt;
 |stopniN = 54 |minutN = 17 |sekundN = 04.1&lt;br /&gt;
 |stopniE = 16 |minutE = 52 |sekundE = 38.3&lt;br /&gt;
 |commons           =&lt;br /&gt;
 |wikinews          =&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Wypadek kolejowy w Korzybiu''' – czołowe zderzenie dwóch [[pociąg]]ów relacji [[Słupsk (stacja kolejowa)|Słupsk]] – [[Szczecinek (stacja kolejowa)|Szczecinek]] oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]] o godzinie 9:12 na 151,835 km [[Linia kolejowa nr 405|linii kolejowej nr 405]] ([[Piła Główna]] – [[Ustka (przystanek kolejowy)|Ustka]]){{r|dziesiec}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Opis i okoliczności zdarzenia ==&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42-523 (Kruczek).jpg|thumb|SU42-523 w 2007 roku, jadąca w dniu wypadku ze Słupska]]&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42Koscierzyna.jpg|thumb|SU42-524 w 2008 roku, jadąca 13 lipca 2010 ze Szczecinka]]&lt;br /&gt;
O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do [[Przewozy Regionalne|PR Gdynia]], składający się z lokomotywy [[SU42]]-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii [[Bhp]], wyjechał planowo ze [[Szczecinek|Szczecinka]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia), zestawiony z lokomotywy [[SU42]]-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii [[Bhp]], był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk – Szczecinek. O godzinie 8:40 maszynista otrzymał zgodę na wyjazd składu ze stacji Słupsk. Pociąg wyjechał z toru stacyjnego nr 8 o godzinie 8:45 z 20-minutowym opóźnieniem z powodu oczekiwania na skomunikowany pociąg [[PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście|SKM]] z [[Gdynia Główna|Gdyni]]. Przed odjazdem [[Maszynista (kolej)|maszynista]] otrzymał informację od [[Dyżurny ruchu|dyżurnego ruchu]] stacji Słupsk, że prowadzony przez niego skład będzie się mijał z pociągiem nr 89523 na [[Mijanka|mijance]] w [[Kępice|Kępicach]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się siedziba [[Lokalne Centrum Sterowania|Lokalnego Centrum Sterowania]] dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem a Szczecinkiem, skąd miastecki [[dyżurny ruchu]] nadzoruje całą trasę. Dyżurny w Miastku postanowił zmienić miejsce mijania się pociągów z Kępic na Korzybie z uwagi na wykluczenie powstania opóźnienia pociągu nr 89523, który musiałby oczekiwać w Kępicach na opóźniony pociąg z Korzybia. Po wyjeździe z [[Miastko|Miastka]] maszynista składu nr 89523 otrzymał przez [[radiotelefon]] na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz informację od dyżurnego, że planowe mijanie się z pociągiem nr 89522 nie nastąpi w Kępicach, ale w Korzybiu z powodu opóźnienia pociągu. Polecono mu także połączenie się z maszynistą pociągu relacji Słupsk – Szczecinek z Kępic.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał tę informację maszyniście pociągu nr 89522. Informacja prawdopodobnie nie dotarła do pociągu, jednak zespół powypadkowy nie mógł tego stwierdzić z uwagi na brak urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do Kępic. Miastecki dyżurny ruchu próbował z negatywnym skutkiem nawiązać z nim łączność radiotelefoniczną z pominięciem systemu Kapsch. Potwierdzenie mijania się w Korzybiu przekazał więc maszyniście pociągu nr 89523 poprzez telefon komórkowy, jednocześnie zezwalając na wyjazd z Kępic. Skład ruszył o godzinie 9:08 wg danych zarejestrowanych na urządzeniach [[Sterowanie ruchem kolejowym|SRK]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę, wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon na częstotliwości 150,450 MHz. W trakcie prób połączenia dyżurny stacji Miastko otrzymał sygnał niebezpieczeństwa sygnalizowany przez SNR, a na monitorze pojawiła się informacja o wjeździe pociągu na tor zamknięty. Następnie użył przycisku alarm-stop na radiotelefonie. Tymczasem pociąg jadący z Kępic do Korzybia był już od około 4 minut w drodze między stacjami. Po około minutowym postoju maszynista pociągu nr 89522, nie podejmując próby nawiązania połączenia ze stacją w Miastku, ruszył w kierunku [[tor szlakowy|toru szlakowego]] nr 1 prowadzącego do Kępic. [[Semafor (kolejnictwo)|Semafor]] wyjazdowy zezwalał na wyjazd. Po minięciu semafora skład najechał na odcinek kontroli niezajętości zwrotnicy nr 2. Po minięciu kolejnego semafora o godzinie 9:11 nastąpił wyjazd z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego zezwolenia. W tym samym czasie pociąg nr 89523 najechał na czujniki rejestrujące obecność pojazdu dla potrzeb ułożenia drogi przebiegu na tor nr 1 mijanki. Mimo otrzymania sygnału, system nie przestawił zwrotnicy. Po zjechaniu pociągu z obwodu nastąpiło wzbudzenie przekaźnika, który został wcześniej odwzbudzony przez pociąg w Korzybiu na odcinku kontroli niezajętości. Umożliwiło to przyjęcie sygnału w celu zadziałania systemu przygotowania drogi na tor nr 1 mijanki. Maszynista jadący z Kępic, stojąc po lewej stronie, tyłem do kierunku jazdy z powodu odwrócenia lokomotywy, nie zauważył późnego wyświetlenia się wskaźnika na sygnale powtarzającym. Kontynuował on jazdę z prędkością 83 km/h w kierunku mijanki w Korzybiu, nie mając możliwości obserwacji szlaku, gdyż stał po zewnętrznej stronie łuku. Dodatkowo widoczność ograniczały drzewa po wewnętrznej stronie. Maszynista pociągu nr 89522 miał również utrudnioną widoczność szlaku, sterując lokomotywą odwróconą tyłem do kierunku jazdy. Stojąc po wewnętrznej stronie łuku, gdzie drzewa utrudniały widoczność, nie miał możliwości zauważyć nadjeżdżającego czołowo pociągu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania, redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12{{r|trzydwa}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Skutki zderzenia ==&lt;br /&gt;
W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek zostały wykolejone [[oś pojazdu|osie]] 1. i 3., natomiast 4. oś uniesiona została ponad główkę [[Szyna (profil)|szyny]]. W pojeździe SU42-524 pierwszy [[wózek (kolejnictwo)|wózek]] uległ zerwaniu i wykolejeniu. W obu pojazdach przedziały z szafą [[Wysokie napięcie|wysokiego napięcia]] oraz [[agregat prądotwórczy|agregatu]] grzewczego zostały zgniecione i przesunięte w przestrzeń kabiny maszynisty. Dolne [[reflektor]]y zostały urwane, a górne zmiażdżone. Czoła pociągów w bezpośrednim styku. [[Zderzak (kolejnictwo)|Zderzaki]] czołowe obu lokomotyw zostały urwane, a tylne wbite w poszycia [[Wagon osobowy|wagonów]]. Pudło wagonu nr 50 51 25-18304-4 uległo złamaniu i wypiętrzeniu{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych ===&lt;br /&gt;
{{Col-begin}}&lt;br /&gt;
'''SU42-523'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane [[Zawieszenie pojazdu|zawieszenie]] czwartej osi&lt;br /&gt;
* oderwane pomosty ze stopniami i latarniami z obu stron lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty wraz z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt aparatu&lt;br /&gt;
* oderwana skrzynia przyłączeniowa ogrzewania elektrycznego&lt;br /&gt;
* oberwane poręcze tylnego pomostu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Col-break}}&lt;br /&gt;
'''SU42-524'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* poderwany i wygięty tylny pomost&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zawieszenie drugiego wózka jezdnego&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* zmiażdżony tylny przedział maszynowy&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty w połaczeniu z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt agregatu&lt;br /&gt;
* zerwane i przesunięte oba [[Zbiornik paliwa|zbiorniki paliwa]]&lt;br /&gt;
* zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu&lt;br /&gt;
* naderwane mocowanie głównego zbiornika powietrza&lt;br /&gt;
{{Col-end}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty eksploatacyjne: 1464 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Usuwanie skutków [[Wypadek kolejowy|wypadku]] przez IZ Szczecin: 12&amp;amp;nbsp;501,32 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Komunikacja zastępcza: 300&amp;amp;nbsp;633,63 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty PR Gdynia: 765&amp;amp;nbsp;528,65 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
'''Łączne straty: 1&amp;amp;nbsp;080&amp;amp;nbsp;127,50 zł''' (1 milion 80 tysięcy 127 złotych i 50 groszy){{r|siedemnasciedwadziescia}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wyrok sądu ===&lt;br /&gt;
Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk – Szczecinek został skazany na 1,5 roku pozbawienia wolności w zawieszeniu na 3 lata oraz trzyletni zakaz wykonywania zawodu maszynisty. za wyjazd pociągiem ze stacji Korzybie bez zgody dyżurnego ruchu stacji Miastko{{r|kurierkolejowy}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Poszkodowani ===&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Poszkodowani || Zabici || Ciężko ranni || Ranni&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pasażerowie || 0 || 9 || 24&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców || 0 || 3 || 1{{r|szesnascie}}&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Warunki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Pora dnia || Zachmurzenie || Opady || Temperatura || Widoczność || Słyszalność || Inne zjawiska&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| do południa || brak || brak || +26 °C || bardzo dobra || bardzo dobra || brak&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyny wypadku ==&lt;br /&gt;
[[Plik:Peron PKP w Miastku ubt.JPG|thumb|Stacja kolejowa w Miastku, siedziba Lokalnego Centrum Sterowania odcinka Słupsk – Szczecinek (najwyższy budynek)]]&lt;br /&gt;
[[Plik:BipaCzerskI.JPG|thumb|Wagony piętrowe serii Bhp]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Bezpośrednie ===&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89522 z toru nr 2 mijanki w Korzybiu na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego pozwolenia dyżurnego ruchu stacji Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niezatrzymanie się pociągu nr 89522 przed wjazdem na mijankę w celu nawiązania połączenia ze stacją Miastko w polowym systemie przewodowym&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Pośrednie ===&lt;br /&gt;
* Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym [[Rozkład jazdy pociągów|rozkładem jazdy]] seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy [[SU42]] zamiast lokomotyw [[SU45]], co spowodowało niewystarczającą widoczność [[Szlak (kolejnictwo)|szlaku]] obu maszynistów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* konary drzew sięgały obrysu pojazdów kolejowych, co uniemożliwiało wychylenie głowy, celem zwiększenia widoczności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak stacji bazowej w systemie Kapsch w paśmie 450 MHz na stacji Korzybie oraz niesprawna łączność pociągowa w paśmie 150 MHz (brak zasięgu)&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk oraz wyjazd pociągu nr 89522 ze stacji Słupsk w kierunku stacji Szczecinek nie powinien nastąpić z powodu braku urządzeń radiotelefonicznych systemu Kapsch w paśmie 450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* używanie [[Telefon komórkowy|telefonów komórkowych]] przez maszynistów i dyżurnego ruchu stacji Miastko do prowadzenia pociągów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* prowadzenie [[pociąg pasażerski|pociągów pasażerskich]] przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną widocznością poprzez nadbudowę [[prądnica|prądnicy]] ogrzewania pociągu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* posługiwanie się radiołącznością pociągową ze stosowaniem niezgodnych z przepisami form radiogramów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wysoka temperatura powietrza wewnątrz pojazdu, brak [[Klimatyzacja|klimatyzacji]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Inne nieprawidłowości ===&lt;br /&gt;
* świadectwa sprawności technicznej wagonów pociągów nr 89522 i 89523 wystawione zostały w sposób niezgodny z przyjętym wzorem&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* maszyniści nie posiadali kwalifikacji zwrotniczego niezbędnych do wykonywania dodatkowych czynności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* nieodnotowanie w książce pokładowej pojazdu z napędem faktu sprawdzenia przez maszynistę sprawności radiołączności pociągowej&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów{{r|piecszescsiedem}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Pracownicy kolejowi ==&lt;br /&gt;
Pracownicy kolejowi mający związek ze zdarzeniem{{r|trzezwy}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko || Zakład pracy || Stan trzeźwości || Data i godzina&amp;lt;br /&amp;gt;rozpoczęcia pracy || Ilość godzin wypoczynku&amp;lt;br /&amp;gt;przed rozpoczęciem pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Gdynia || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 72 godziny&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwy || 12 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 22:00 || 52 godziny 38 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:00 || 16 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwa || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:35 || 35 godzin 57 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| konduktor || PR Gdynia || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 36 godzin 10 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Słupsk || IZ Szczecin || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 7:30 || 96 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;odcinkowy stacji Miastko || IZ Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 6:00 || 24 godziny&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Procedury wypadkowe ==&lt;br /&gt;
Akcja ratownicza rozpoczęła się o godzinie 9:15. Została zakończona 14 lipca o godzinie 1:25{{r|szesnascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko powiadamiającego || Godzina powiadomienia || Jednostka powiadamiana || Przyjmujący powiadomienie || Godzina przybycia na miejsce || Zakończenie pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Nieznana osoba&amp;lt;br /&amp;gt;z telefonu komórkowego || 9:20 || [[Policja]] || Aspirant sztabowy&amp;lt;br /&amp;gt;Komenda Policji w Kępicach || 9:30 || 23:00&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Miastko || 9:33 || [[Pogotowie ratunkowe]] || Dyspozytor || brak danych || brak danych&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Osoba nieznana || 9:13 || Straż pożarna || Dyspozytor || 9:21 || 15:41&amp;lt;br /&amp;gt;powrót: 17:19&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Komenda Policji w Kępicach || 9:20 || Prokuratura || Asesor,&amp;lt;br /&amp;gt;[[Prokuratura rejonowa|Prokuratura Rejonowa]] w Miastku || 10:10 || 17:30&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Tabor ==&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89522&lt;br /&gt;
Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w [[Nowy Sącz|Nowym Sączu]] 26 stycznia 2010 na okres do 27 listopada 2013, na przebieg 220&amp;amp;nbsp;000 km. Stan licznika wynosił 42&amp;amp;nbsp;428 km. Skład składał się z dwóch wagonów serii [[Bhp]] nr 50 51 25-18181-6 oraz 50 51 25-18178-2 pochodzących ze stacji macierzystej [[Chojnice (stacja kolejowa)|Chojnice]]. Oba wagony zostały wyprodukowane w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej z dnia 29 maja 2009 ważne było do 29 sierpnia 2011 na przebieg 360&amp;amp;nbsp;000 km. [[Prędkość maksymalna (kolej)|Prędkość rozkładowa]] wynosiła 90 km/h, masa ogólna pociągu 176 t, rzeczywista masa hamująca 161 t przy wymaganych 135 t. Wagony posiadały [[Żeliwo|żeliwne]] wstawki hamujące. Ostatnia szczegółowa próba hamowania odbyła się w Słupsku{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89523&lt;br /&gt;
Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w [[Poznań|Poznaniu]] 1 lutego 2010 na czas do dnia 18 marca 2012, na przebieg 94&amp;amp;nbsp;728 km liczony od 125&amp;amp;nbsp;272 km. Stan licznika wskazywał 152&amp;amp;nbsp;559 km. Pod względem technicznym i roku produkcji użyto wagonów identycznych jak w pociągu nr 89522{{r|dwanascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Doraźne zalecenia ==&lt;br /&gt;
30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez{{r|trzyszesc}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej w paśmie 150 MHz poprzez budowę urządzeń retransmisji sygnału ze stacji Miastko oraz przywrócenie pełnej sprawności urządzeń Kapsch w paśmie 450 MHz, w tym uruchomienie nieczynnej stacji systemu Kapsch w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale R6 radiołączności pociągowej o częstotliwości 150,450 MHz na odcinku linii Słupsk – Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej, będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu, włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przypisy ==&lt;br /&gt;
{{Przypisy-lista|l. kolumn=1|&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=kurierkolejowy&amp;gt;{{Cytuj stronę | url = http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/9883/Maszynista-skazany-za-wypadek-w-Korzybiu.html | tytuł = Maszynista skazany za wypadek w Korzybiu | data = 8 września 2012 | opublikowany = kurierkolejowy.net | data dostępu = 18 sierpnia 2013}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzezwy&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 29) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=piecszescsiedem&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 5, 6, 7) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dziesiec&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 10) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=jedenascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 11) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dwanascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 12) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=szesnascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 16) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=siedemnasciedwadziescia&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 17-20) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzyszesc&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 36) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzydwa&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 30-32) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Bibliografia ==&lt;br /&gt;
* {{Cytuj stronę | nazwisko = | imię = | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011z badania poważnego wypadku zaistniałego w dniu 13 lipca 2010 r. o godz. 09.12 na szlaku Kępice – Korzybie w torze nr.1 w km 151.835 linii 405 obszar zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe SA Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie | url = https://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_kolejowy/PKBWK/Raporty/Documents/Raport_PKBWK_1_2011.pdf | opublikowany = Ministerstwo Infrastruktury: [[Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych]] | data = | data dostępu = 2015-01-03}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Kępice (gmina)]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Transport kolejowy w województwie pomorskim]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy w 2010]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:2010 w Polsce]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10251</id>
		<title>Wypadek kolejowy w Korzybiu</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10251"/>
		<updated>2015-01-03T19:29:55Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: Alan ffm przeniósł stronę Katastrofa kolejowa w Korzybiu do Wypadek kolejowy w Korzybiu: wg: https://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_kolejowy/PKBWK/Raporty/Documents/Raport_PKBWK_1_2011.pdf&lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2015:01:03:Katastrofa kolejowa w Korzybiu}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Wypadek kolejowy w Korzybiu&lt;br /&gt;
 |grafika           = Su42accident.JPG&lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz SU42-522 w żółtym malowaniu z wagonami [[Bhp]]&lt;br /&gt;
 |państwo           = Polska&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]], województwo pomorskie&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = czołowe zderzenie dwóch pociągów pasażerskich&lt;br /&gt;
 |data              = 13 lipca 2010&lt;br /&gt;
 |godzina           = 9:12&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 0&lt;br /&gt;
 |ranni             = 37 (12 ciężko)&lt;br /&gt;
 |zaginieni         =&lt;br /&gt;
 |stopniN = 54 |minutN = 17 |sekundN = 04.1&lt;br /&gt;
 |stopniE = 16 |minutE = 52 |sekundE = 38.3&lt;br /&gt;
 |commons           =&lt;br /&gt;
 |wikinews          =&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Wypadek kolejowy w Korzybiu''' – czołowe zderzenie dwóch [[pociąg]]ów relacji [[Słupsk (stacja kolejowa)|Słupsk]] – [[Szczecinek (stacja kolejowa)|Szczecinek]] oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]] o godzinie 9:12 na 151,835 km [[Linia kolejowa nr 405|linii kolejowej nr 405]] ([[Piła Główna]] – [[Ustka (przystanek kolejowy)|Ustka]]){{r|dziesiec}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Opis i okoliczności zdarzenia ==&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42-523 (Kruczek).jpg|thumb|SU42-523 w 2007 roku, jadąca w dniu wypadku ze Słupska]]&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42Koscierzyna.jpg|thumb|SU42-524 w 2008 roku, jadąca 13 lipca 2010 ze Szczecinka]]&lt;br /&gt;
O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do [[Przewozy Regionalne|PR Gdynia]], składający się z lokomotywy [[SU42]]-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii [[Bhp]], wyjechał planowo ze [[Szczecinek|Szczecinka]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia), zestawiony z lokomotywy [[SU42]]-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii [[Bhp]], był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk – Szczecinek. O godzinie 8:40 maszynista otrzymał zgodę na wyjazd składu ze stacji Słupsk. Pociąg wyjechał z toru stacyjnego nr 8 o godzinie 8:45 z 20-minutowym opóźnieniem z powodu oczekiwania na skomunikowany pociąg [[PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście|SKM]] z [[Gdynia Główna|Gdyni]]. Przed odjazdem [[Maszynista (kolej)|maszynista]] otrzymał informację od [[Dyżurny ruchu|dyżurnego ruchu]] stacji Słupsk, że prowadzony przez niego skład będzie się mijał z pociągiem nr 89523 na [[Mijanka|mijance]] w [[Kępice|Kępicach]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się siedziba Lokalnego Centrum Sterowania dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem a Szczecinkiem, skąd miastecki dyżurny ruchu nadzoruje całą trasę. Dyżurny w Miastku postanowił zmienić miejsce mijania się pociągów z Kępic na Korzybie z uwagi na wykluczenie powstania opóźnienia pociągu nr 89523, który musiałby oczekiwać w Kępicach na opóźniony pociąg z Korzybia. Po wyjeździe z [[Miastko|Miastka]] maszynista składu nr 89523 otrzymał przez [[radiotelefon]] na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz informację od dyżurnego, że planowe mijanie się z pociągiem nr 89522 nie nastąpi w Kępicach, ale w Korzybiu z powodu opóźnienia pociągu. Polecono mu także połączenie się z maszynistą pociągu relacji Słupsk – Szczecinek z Kępic.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał tę informację maszyniście pociągu nr 89522. Informacja prawdopodobnie nie dotarła do pociągu, jednak zespół powypadkowy nie mógł tego stwierdzić z uwagi na brak urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do Kępic. Miastecki dyżurny ruchu próbował z negatywnym skutkiem nawiązać z nim łączność radiotelefoniczną z pominięciem systemu Kapsch. Potwierdzenie mijania się w Korzybiu przekazał więc maszyniście pociągu nr 89523 poprzez telefon komórkowy, jednocześnie zezwalając na wyjazd z Kępic. Skład ruszył o godzinie 9:08 wg danych zarejestrowanych na urządzeniach SRK.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę, wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon na częstotliwości 150,450 MHz. W trakcie prób połączenia dyżurny stacji Miastko otrzymał sygnał niebezpieczeństwa sygnalizowany przez SNR, a na monitorze pojawiła się informacja o wjeździe pociągu na tor zamknięty. Następnie użył przycisku alarm-stop na radiotelefonie. Tymczasem pociąg jadący z Kępic do Korzybia był już od około 4 minut w drodze między stacjami. Po około minutowym postoju maszynista pociągu nr 89522, nie podejmując próby nawiązania połączenia ze stacją w Miastku, ruszył w kierunku toru szlakowego nr 1 prowadzącego do Kępic. [[Semafor (kolejnictwo)|Semafor]] wyjazdowy zezwalał na wyjazd. Po minięciu semafora skład najechał na odcinek kontroli niezajętości zwrotnicy nr 2. Po minięciu kolejnego semafora o godzinie 9:11 nastąpił wyjazd z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego zezwolenia. W tym samym czasie pociąg nr 89523 najechał na czujniki rejestrujące obecność pojazdu dla potrzeb ułożenia drogi przebiegu na tor nr 1 mijanki. Mimo otrzymania sygnału, system nie przestawił zwrotnicy. Po zjechaniu pociągu z obwodu nastąpiło wzbudzenie przekaźnika, który został wcześniej odwzbudzony przez pociąg w Korzybiu na odcinku kontroli niezajętości. Umożliwiło to przyjęcie sygnału w celu zadziałania systemu przygotowania drogi na tor nr 1 mijanki. Maszynista jadący z Kępic, stojąc po lewej stronie, tyłem do kierunku jazdy z powodu odwrócenia lokomotywy, nie zauważył późnego wyświetlenia się wskaźnika na sygnale powtarzającym. Kontynuował on jazdę z prędkością 83 km/h w kierunku mijanki w Korzybiu, nie mając możliwości obserwacji szlaku, gdyż stał po zewnętrznej stronie łuku. Dodatkowo widoczność ograniczały drzewa po wewnętrznej stronie. Maszynista pociągu nr 89522 miał również utrudnioną widoczność szlaku, sterując lokomotywą odwróconą tyłem do kierunku jazdy. Stojąc po wewnętrznej stronie łuku, gdzie drzewa utrudniały widoczność, nie miał możliwości zauważyć nadjeżdżającego czołowo pociągu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania, redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12{{r|trzydwa}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Skutki zderzenia ==&lt;br /&gt;
W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek zostały wykolejone [[oś pojazdu|osie]] 1. i 3., natomiast 4. oś uniesiona została ponad główkę [[Szyna (profil)|szyny]]. W pojeździe SU42-524 pierwszy [[wózek (kolejnictwo)|wózek]] uległ zerwaniu i wykolejeniu. W obu pojazdach przedziały z szafą [[Wysokie napięcie|wysokiego napięcia]] oraz [[agregat prądotwórczy|agregatu]] grzewczego zostały zgniecione i przesunięte w przestrzeń kabiny maszynisty. Dolne [[reflektor]]y zostały urwane, a górne zmiażdżone. Czoła pociągów w bezpośrednim styku. [[Zderzak (kolejnictwo)|Zderzaki]] czołowe obu lokomotyw zostały urwane, a tylne wbite w poszycia [[Wagon osobowy|wagonów]]. Pudło wagonu nr 50 51 25-18304-4 uległo złamaniu i wypiętrzeniu{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych ===&lt;br /&gt;
{{Col-begin}}&lt;br /&gt;
'''SU42-523'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane [[Zawieszenie pojazdu|zawieszenie]] czwartej osi&lt;br /&gt;
* oderwane pomosty ze stopniami i latarniami z obu stron lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty wraz z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt aparatu&lt;br /&gt;
* oderwana skrzynia przyłączeniowa ogrzewania elektrycznego&lt;br /&gt;
* oberwane poręcze tylnego pomostu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Col-break}}&lt;br /&gt;
'''SU42-524'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* poderwany i wygięty tylny pomost&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zawieszenie drugiego wózka jezdnego&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* zmiażdżony tylny przedział maszynowy&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty w połaczeniu z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt agregatu&lt;br /&gt;
* zerwane i przesunięte oba [[Zbiornik paliwa|zbiorniki paliwa]]&lt;br /&gt;
* zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu&lt;br /&gt;
* naderwane mocowanie głównego zbiornika powietrza&lt;br /&gt;
{{Col-end}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty eksploatacyjne: 1464 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Usuwanie skutków wypadku przez IZ Szczecin: 12&amp;amp;nbsp;501,32 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Komunikacja zastępcza: 300&amp;amp;nbsp;633,63 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty PR Gdynia: 765&amp;amp;nbsp;528,65 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
'''Łączne straty: 1&amp;amp;nbsp;080&amp;amp;nbsp;127,50 zł''' (1 milion 80 tysięcy 127 złotych i 50 groszy){{r|siedemnasciedwadziescia}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wyrok sądu ===&lt;br /&gt;
Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk – Szczecinek został skazany na 1,5 roku pozbawienia wolności w zawieszeniu na 3 lata oraz trzyletni zakaz wykonywania zawodu maszynisty. za wyjazd pociągiem ze stacji Korzybie bez zgody dyżurnego ruchu stacji Miastko{{r|kurierkolejowy}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Poszkodowani ===&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Poszkodowani || Zabici || Ciężko ranni || Ranni&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pasażerowie || 0 || 9 || 24&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców || 0 || 3 || 1{{r|szesnascie}}&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Warunki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Pora dnia || Zachmurzenie || Opady || Temperatura || Widoczność || Słyszalność || Inne zjawiska&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| do południa || brak || brak || +26 °C || bardzo dobra || bardzo dobra || brak&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyny wypadku ==&lt;br /&gt;
[[Plik:Peron PKP w Miastku ubt.JPG|thumb|Stacja kolejowa w Miastku, siedziba Lokalnego Centrum Sterowania odcinka Słupsk – Szczecinek (najwyższy budynek)]]&lt;br /&gt;
[[Plik:BipaCzerskI.JPG|thumb|Wagony piętrowe serii Bhp]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Bezpośrednie ===&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89522 z toru nr 2 mijanki w Korzybiu na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego pozwolenia dyżurnego ruchu stacji Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niezatrzymanie się pociągu nr 89522 przed wjazdem na mijankę w celu nawiązania połączenia ze stacją Miastko w polowym systemie przewodowym&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Pośrednie ===&lt;br /&gt;
* Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym [[Rozkład jazdy|rozkładem jazdy]] seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy [[SU42]] zamiast lokomotyw [[SU45]], co spowodowało niewystarczającą widoczność [[Szlak (kolejnictwo)|szlaku]] obu maszynistów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* konary drzew sięgały obrysu pojazdów kolejowych, co uniemożliwiało wychylenie głowy, celem zwiększenia widoczności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak stacji bazowej w systemie Kapsch w paśmie 450 MHz na stacji Korzybie oraz niesprawna łączność pociągowa w paśmie 150 MHz (brak zasięgu)&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk oraz wyjazd pociągu nr 89522 ze stacji Słupsk w kierunku stacji Szczecinek nie powinien nastąpić z powodu braku urządzeń radiotelefonicznych systemu Kapsch w paśmie 450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* używanie [[Telefon komórkowy|telefonów komórkowych]] przez maszynistów i dyżurnego ruchu stacji Miastko do prowadzenia pociągów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* prowadzenie pociągów pasażerskich przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną widocznością poprzez nadbudowę [[prądnica|prądnicy]] ogrzewania pociągu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* posługiwanie się radiołącznością pociągową ze stosowaniem niezgodnych z przepisami form radiogramów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wysoka temperatura powietrza wewnątrz pojazdu, brak [[Klimatyzacja|klimatyzacji]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Inne nieprawidłowości ===&lt;br /&gt;
* świadectwa sprawności technicznej wagonów pociągów nr 89522 i 89523 wystawione zostały w sposób niezgodny z przyjętym wzorem&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* maszyniści nie posiadali kwalifikacji zwrotniczego niezbędnych do wykonywania dodatkowych czynności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* nieodnotowanie w książce pokładowej pojazdu z napędem faktu sprawdzenia przez maszynistę sprawności radiołączności pociągowej&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów{{r|piecszescsiedem}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Pracownicy kolejowi ==&lt;br /&gt;
Pracownicy kolejowi mający związek ze zdarzeniem{{r|trzezwy}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko || Zakład pracy || Stan trzeźwości || Data i godzina&amp;lt;br /&amp;gt;rozpoczęcia pracy || Ilość godzin wypoczynku&amp;lt;br /&amp;gt;przed rozpoczęciem pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Gdynia || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 72 godziny&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwy || 12 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 22:00 || 52 godziny 38 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:00 || 16 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwa || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:35 || 35 godzin 57 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| konduktor || PR Gdynia || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 36 godzin 10 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Słupsk || IZ Szczecin || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 7:30 || 96 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;odcinkowy stacji Miastko || IZ Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 6:00 || 24 godziny&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Procedury wypadkowe ==&lt;br /&gt;
Akcja ratownicza rozpoczęła się o godzinie 9:15. Została zakończona 14 lipca o godzinie 1:25{{r|szesnascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko powiadamiającego || Godzina powiadomienia || Jednostka powiadamiana || Przyjmujący powiadomienie || Godzina przybycia na miejsce || Zakończenie pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Nieznana osoba&amp;lt;br /&amp;gt;z telefonu komórkowego || 9:20 || [[Policja]] || Aspirant sztabowy&amp;lt;br /&amp;gt;Komenda Policji w Kępicach || 9:30 || 23:00&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Miastko || 9:33 || [[Pogotowie ratunkowe]] || Dyspozytor || brak danych || brak danych&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Osoba nieznana || 9:13 || Straż pożarna || Dyspozytor || 9:21 || 15:41&amp;lt;br /&amp;gt;powrót: 17:19&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Komenda Policji w Kępicach || 9:20 || Prokuratura || Asesor,&amp;lt;br /&amp;gt;[[Prokuratura rejonowa|Prokuratura Rejonowa]] w Miastku || 10:10 || 17:30&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Tabor ==&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89522&lt;br /&gt;
Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w [[Nowy Sącz|Nowym Sączu]] 26 stycznia 2010 na okres do 27 listopada 2013, na przebieg 220&amp;amp;nbsp;000 km. Stan licznika wynosił 42&amp;amp;nbsp;428 km. Skład składał się z dwóch wagonów serii [[Bhp]] nr 50 51 25-18181-6 oraz 50 51 25-18178-2 pochodzących ze stacji macierzystej [[Chojnice (stacja kolejowa)|Chojnice]]. Oba wagony zostały wyprodukowane w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej z dnia 29 maja 2009 ważne było do 29 sierpnia 2011 na przebieg 360&amp;amp;nbsp;000 km. [[Prędkość maksymalna (kolej)|Prędkość rozkładowa]] wynosiła 90 km/h, masa ogólna pociągu 176 t, rzeczywista masa hamująca 161 t przy wymaganych 135 t. Wagony posiadały [[Żeliwo|żeliwne]] wstawki hamujące. Ostatnia szczegółowa próba hamowania odbyła się w Słupsku{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89523&lt;br /&gt;
Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w [[Poznań|Poznaniu]] 1 lutego 2010 na czas do dnia 18 marca 2012, na przebieg 94&amp;amp;nbsp;728 km liczony od 125&amp;amp;nbsp;272 km. Stan licznika wskazywał 152&amp;amp;nbsp;559 km. Pod względem technicznym i roku produkcji użyto wagonów identycznych jak w pociągu nr 89522{{r|dwanascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Doraźne zalecenia ==&lt;br /&gt;
30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez{{r|trzyszesc}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej w paśmie 150 MHz poprzez budowę urządzeń retransmisji sygnału ze stacji Miastko oraz przywrócenie pełnej sprawności urządzeń Kapsch w paśmie 450 MHz, w tym uruchomienie nieczynnej stacji systemu Kapsch w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale R6 radiołączności pociągowej o częstotliwości 150,450 MHz na odcinku linii Słupsk – Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej, będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu, włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przypisy ==&lt;br /&gt;
{{Przypisy-lista|l. kolumn=1|&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=kurierkolejowy&amp;gt;{{Cytuj stronę | url = http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/9883/Maszynista-skazany-za-wypadek-w-Korzybiu.html | tytuł = Maszynista skazany za wypadek w Korzybiu | data = 8 września 2012 | opublikowany = kurierkolejowy.net | data dostępu = 18 sierpnia 2013}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzezwy&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 29) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=piecszescsiedem&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 5, 6, 7) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dziesiec&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 10) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=jedenascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 11) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dwanascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 12) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=szesnascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 16) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=siedemnasciedwadziescia&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 17-20) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzyszesc&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 36) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzydwa&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 30-32) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Bibliografia ==&lt;br /&gt;
* {{Cytuj stronę | nazwisko = | imię = | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011z badania poważnego wypadku zaistniałego w dniu 13 lipca 2010 r. o godz. 09.12 na szlaku Kępice – Korzybie w torze nr.1 w km 151.835 linii 405 obszar zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe SA Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie | url = https://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_kolejowy/PKBWK/Raporty/Documents/Raport_PKBWK_1_2011.pdf | opublikowany = Ministerstwo Infrastruktury: [[Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych]] | data = | data dostępu = 2015-01-03}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Kępice (gmina)]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy w 2010]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:2010 w Polsce]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10250</id>
		<title>Wypadek kolejowy w Korzybiu</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10250"/>
		<updated>2015-01-03T15:30:06Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: &lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{DNU|artykuł|podstrona=2015:01:03:Katastrofa kolejowa w Korzybiu}}&lt;br /&gt;
{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Wypadek kolejowy w Korzybiu&lt;br /&gt;
 |grafika           = Su42accident.JPG&lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz SU42-522 w żółtym malowaniu z wagonami [[Bhp]]&lt;br /&gt;
 |państwo           = Polska&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]], województwo pomorskie&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = czołowe zderzenie dwóch pociągów pasażerskich&lt;br /&gt;
 |data              = 13 lipca 2010&lt;br /&gt;
 |godzina           = 9:12&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 0&lt;br /&gt;
 |ranni             = 37 (12 ciężko)&lt;br /&gt;
 |zaginieni         =&lt;br /&gt;
 |stopniN = 54 |minutN = 17 |sekundN = 04.1&lt;br /&gt;
 |stopniE = 16 |minutE = 52 |sekundE = 38.3&lt;br /&gt;
 |commons           =&lt;br /&gt;
 |wikinews          =&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
'''Wypadek kolejowy w Korzybiu''' – czołowe zderzenie dwóch [[pociąg]]ów relacji [[Słupsk (stacja kolejowa)|Słupsk]] – [[Szczecinek (stacja kolejowa)|Szczecinek]] oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]] o godzinie 9:12 na 151,835 km [[Linia kolejowa nr 405|linii kolejowej nr 405]] ([[Piła Główna]] – [[Ustka (przystanek kolejowy)|Ustka]]){{r|dziesiec}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Opis i okoliczności zdarzenia ==&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42-523 (Kruczek).jpg|thumb|SU42-523 w 2007 roku, jadąca w dniu wypadku ze Słupska]]&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42Koscierzyna.jpg|thumb|SU42-524 w 2008 roku, jadąca 13 lipca 2010 ze Szczecinka]]&lt;br /&gt;
O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do [[Przewozy Regionalne|PR Gdynia]], składający się z lokomotywy [[SU42]]-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii [[Bhp]], wyjechał planowo ze [[Szczecinek|Szczecinka]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia), zestawiony z lokomotywy [[SU42]]-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii [[Bhp]], był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk – Szczecinek. O godzinie 8:40 maszynista otrzymał zgodę na wyjazd składu ze stacji Słupsk. Pociąg wyjechał z toru stacyjnego nr 8 o godzinie 8:45 z 20-minutowym opóźnieniem z powodu oczekiwania na skomunikowany pociąg [[PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście|SKM]] z [[Gdynia Główna|Gdyni]]. Przed odjazdem [[Maszynista (kolej)|maszynista]] otrzymał informację od [[Dyżurny ruchu|dyżurnego ruchu]] stacji Słupsk, że prowadzony przez niego skład będzie się mijał z pociągiem nr 89523 na [[Mijanka|mijance]] w [[Kępice|Kępicach]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się siedziba Lokalnego Centrum Sterowania dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem a Szczecinkiem, skąd miastecki dyżurny ruchu nadzoruje całą trasę. Dyżurny w Miastku postanowił zmienić miejsce mijania się pociągów z Kępic na Korzybie z uwagi na wykluczenie powstania opóźnienia pociągu nr 89523, który musiałby oczekiwać w Kępicach na opóźniony pociąg z Korzybia. Po wyjeździe z [[Miastko|Miastka]] maszynista składu nr 89523 otrzymał przez [[radiotelefon]] na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz informację od dyżurnego, że planowe mijanie się z pociągiem nr 89522 nie nastąpi w Kępicach, ale w Korzybiu z powodu opóźnienia pociągu. Polecono mu także połączenie się z maszynistą pociągu relacji Słupsk – Szczecinek z Kępic.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał tę informację maszyniście pociągu nr 89522. Informacja prawdopodobnie nie dotarła do pociągu, jednak zespół powypadkowy nie mógł tego stwierdzić z uwagi na brak urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do Kępic. Miastecki dyżurny ruchu próbował z negatywnym skutkiem nawiązać z nim łączność radiotelefoniczną z pominięciem systemu Kapsch. Potwierdzenie mijania się w Korzybiu przekazał więc maszyniście pociągu nr 89523 poprzez telefon komórkowy, jednocześnie zezwalając na wyjazd z Kępic. Skład ruszył o godzinie 9:08 wg danych zarejestrowanych na urządzeniach SRK.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę, wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon na częstotliwości 150,450 MHz. W trakcie prób połączenia dyżurny stacji Miastko otrzymał sygnał niebezpieczeństwa sygnalizowany przez SNR, a na monitorze pojawiła się informacja o wjeździe pociągu na tor zamknięty. Następnie użył przycisku alarm-stop na radiotelefonie. Tymczasem pociąg jadący z Kępic do Korzybia był już od około 4 minut w drodze między stacjami. Po około minutowym postoju maszynista pociągu nr 89522, nie podejmując próby nawiązania połączenia ze stacją w Miastku, ruszył w kierunku toru szlakowego nr 1 prowadzącego do Kępic. [[Semafor (kolejnictwo)|Semafor]] wyjazdowy zezwalał na wyjazd. Po minięciu semafora skład najechał na odcinek kontroli niezajętości zwrotnicy nr 2. Po minięciu kolejnego semafora o godzinie 9:11 nastąpił wyjazd z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego zezwolenia. W tym samym czasie pociąg nr 89523 najechał na czujniki rejestrujące obecność pojazdu dla potrzeb ułożenia drogi przebiegu na tor nr 1 mijanki. Mimo otrzymania sygnału, system nie przestawił zwrotnicy. Po zjechaniu pociągu z obwodu nastąpiło wzbudzenie przekaźnika, który został wcześniej odwzbudzony przez pociąg w Korzybiu na odcinku kontroli niezajętości. Umożliwiło to przyjęcie sygnału w celu zadziałania systemu przygotowania drogi na tor nr 1 mijanki. Maszynista jadący z Kępic, stojąc po lewej stronie, tyłem do kierunku jazdy z powodu odwrócenia lokomotywy, nie zauważył późnego wyświetlenia się wskaźnika na sygnale powtarzającym. Kontynuował on jazdę z prędkością 83 km/h w kierunku mijanki w Korzybiu, nie mając możliwości obserwacji szlaku, gdyż stał po zewnętrznej stronie łuku. Dodatkowo widoczność ograniczały drzewa po wewnętrznej stronie. Maszynista pociągu nr 89522 miał również utrudnioną widoczność szlaku, sterując lokomotywą odwróconą tyłem do kierunku jazdy. Stojąc po wewnętrznej stronie łuku, gdzie drzewa utrudniały widoczność, nie miał możliwości zauważyć nadjeżdżającego czołowo pociągu.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania, redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12{{r|trzydwa}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Skutki zderzenia ==&lt;br /&gt;
W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek zostały wykolejone [[oś pojazdu|osie]] 1. i 3., natomiast 4. oś uniesiona została ponad główkę [[Szyna (profil)|szyny]]. W pojeździe SU42-524 pierwszy [[wózek (kolejnictwo)|wózek]] uległ zerwaniu i wykolejeniu. W obu pojazdach przedziały z szafą [[Wysokie napięcie|wysokiego napięcia]] oraz [[agregat prądotwórczy|agregatu]] grzewczego zostały zgniecione i przesunięte w przestrzeń kabiny maszynisty. Dolne [[reflektor]]y zostały urwane, a górne zmiażdżone. Czoła pociągów w bezpośrednim styku. [[Zderzak (kolejnictwo)|Zderzaki]] czołowe obu lokomotyw zostały urwane, a tylne wbite w poszycia [[Wagon osobowy|wagonów]]. Pudło wagonu nr 50 51 25-18304-4 uległo złamaniu i wypiętrzeniu{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych ===&lt;br /&gt;
{{Col-begin}}&lt;br /&gt;
'''SU42-523'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane [[Zawieszenie pojazdu|zawieszenie]] czwartej osi&lt;br /&gt;
* oderwane pomosty ze stopniami i latarniami z obu stron lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty wraz z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt aparatu&lt;br /&gt;
* oderwana skrzynia przyłączeniowa ogrzewania elektrycznego&lt;br /&gt;
* oberwane poręcze tylnego pomostu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Col-break}}&lt;br /&gt;
'''SU42-524'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* poderwany i wygięty tylny pomost&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zawieszenie drugiego wózka jezdnego&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* zmiażdżony tylny przedział maszynowy&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty w połaczeniu z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt agregatu&lt;br /&gt;
* zerwane i przesunięte oba [[Zbiornik paliwa|zbiorniki paliwa]]&lt;br /&gt;
* zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu&lt;br /&gt;
* naderwane mocowanie głównego zbiornika powietrza&lt;br /&gt;
{{Col-end}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty eksploatacyjne: 1464 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Usuwanie skutków wypadku przez IZ Szczecin: 12&amp;amp;nbsp;501,32 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Komunikacja zastępcza: 300&amp;amp;nbsp;633,63 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty PR Gdynia: 765&amp;amp;nbsp;528,65 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
'''Łączne straty: 1&amp;amp;nbsp;080&amp;amp;nbsp;127,50 zł''' (1 milion 80 tysięcy 127 złotych i 50 groszy){{r|siedemnasciedwadziescia}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wyrok sądu ===&lt;br /&gt;
Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk – Szczecinek został skazany na 1,5 roku pozbawienia wolności w zawieszeniu na 3 lata oraz trzyletni zakaz wykonywania zawodu maszynisty. za wyjazd pociągiem ze stacji Korzybie bez zgody dyżurnego ruchu stacji Miastko{{r|kurierkolejowy}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Poszkodowani ===&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Poszkodowani || Zabici || Ciężko ranni || Ranni&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pasażerowie || 0 || 9 || 24&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców || 0 || 3 || 1{{r|szesnascie}}&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Warunki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Pora dnia || Zachmurzenie || Opady || Temperatura || Widoczność || Słyszalność || Inne zjawiska&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| do południa || brak || brak || +26 °C || bardzo dobra || bardzo dobra || brak&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyny wypadku ==&lt;br /&gt;
[[Plik:Peron PKP w Miastku ubt.JPG|thumb|Stacja kolejowa w Miastku, siedziba Lokalnego Centrum Sterowania odcinka Słupsk – Szczecinek (najwyższy budynek)]]&lt;br /&gt;
[[Plik:BipaCzerskI.JPG|thumb|Wagony piętrowe serii Bhp]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Bezpośrednie ===&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89522 z toru nr 2 mijanki w Korzybiu na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego pozwolenia dyżurnego ruchu stacji Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niezatrzymanie się pociągu nr 89522 przed wjazdem na mijankę w celu nawiązania połączenia ze stacją Miastko w polowym systemie przewodowym&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Pośrednie ===&lt;br /&gt;
* Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym [[Rozkład jazdy|rozkładem jazdy]] seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy [[SU42]] zamiast lokomotyw [[SU45]], co spowodowało niewystarczającą widoczność [[Szlak (kolejnictwo)|szlaku]] obu maszynistów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* konary drzew sięgały obrysu pojazdów kolejowych, co uniemożliwiało wychylenie głowy, celem zwiększenia widoczności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak stacji bazowej w systemie Kapsch w paśmie 450 MHz na stacji Korzybie oraz niesprawna łączność pociągowa w paśmie 150 MHz (brak zasięgu)&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk oraz wyjazd pociągu nr 89522 ze stacji Słupsk w kierunku stacji Szczecinek nie powinien nastąpić z powodu braku urządzeń radiotelefonicznych systemu Kapsch w paśmie 450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* używanie [[Telefon komórkowy|telefonów komórkowych]] przez maszynistów i dyżurnego ruchu stacji Miastko do prowadzenia pociągów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* prowadzenie pociągów pasażerskich przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną widocznością poprzez nadbudowę [[prądnica|prądnicy]] ogrzewania pociągu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* posługiwanie się radiołącznością pociągową ze stosowaniem niezgodnych z przepisami form radiogramów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wysoka temperatura powietrza wewnątrz pojazdu, brak [[Klimatyzacja|klimatyzacji]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Inne nieprawidłowości ===&lt;br /&gt;
* świadectwa sprawności technicznej wagonów pociągów nr 89522 i 89523 wystawione zostały w sposób niezgodny z przyjętym wzorem&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* maszyniści nie posiadali kwalifikacji zwrotniczego niezbędnych do wykonywania dodatkowych czynności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* nieodnotowanie w książce pokładowej pojazdu z napędem faktu sprawdzenia przez maszynistę sprawności radiołączności pociągowej&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów{{r|piecszescsiedem}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Pracownicy kolejowi ==&lt;br /&gt;
Pracownicy kolejowi mający związek ze zdarzeniem{{r|trzezwy}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko || Zakład pracy || Stan trzeźwości || Data i godzina&amp;lt;br /&amp;gt;rozpoczęcia pracy || Ilość godzin wypoczynku&amp;lt;br /&amp;gt;przed rozpoczęciem pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Gdynia || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 72 godziny&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwy || 12 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 22:00 || 52 godziny 38 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:00 || 16 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwa || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:35 || 35 godzin 57 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| konduktor || PR Gdynia || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 36 godzin 10 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Słupsk || IZ Szczecin || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 7:30 || 96 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;odcinkowy stacji Miastko || IZ Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 6:00 || 24 godziny&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Procedury wypadkowe ==&lt;br /&gt;
Akcja ratownicza rozpoczęła się o godzinie 9:15. Została zakończona 14 lipca o godzinie 1:25{{r|szesnascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko powiadamiającego || Godzina powiadomienia || Jednostka powiadamiana || Przyjmujący powiadomienie || Godzina przybycia na miejsce || Zakończenie pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Nieznana osoba&amp;lt;br /&amp;gt;z telefonu komórkowego || 9:20 || [[Policja]] || Aspirant sztabowy&amp;lt;br /&amp;gt;Komenda Policji w Kępicach || 9:30 || 23:00&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Miastko || 9:33 || [[Pogotowie ratunkowe]] || Dyspozytor || brak danych || brak danych&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Osoba nieznana || 9:13 || Straż pożarna || Dyspozytor || 9:21 || 15:41&amp;lt;br /&amp;gt;powrót: 17:19&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Komenda Policji w Kępicach || 9:20 || Prokuratura || Asesor,&amp;lt;br /&amp;gt;[[Prokuratura rejonowa|Prokuratura Rejonowa]] w Miastku || 10:10 || 17:30&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Tabor ==&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89522&lt;br /&gt;
Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w [[Nowy Sącz|Nowym Sączu]] 26 stycznia 2010 na okres do 27 listopada 2013, na przebieg 220&amp;amp;nbsp;000 km. Stan licznika wynosił 42&amp;amp;nbsp;428 km. Skład składał się z dwóch wagonów serii [[Bhp]] nr 50 51 25-18181-6 oraz 50 51 25-18178-2 pochodzących ze stacji macierzystej [[Chojnice (stacja kolejowa)|Chojnice]]. Oba wagony zostały wyprodukowane w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej z dnia 29 maja 2009 ważne było do 29 sierpnia 2011 na przebieg 360&amp;amp;nbsp;000 km. [[Prędkość maksymalna (kolej)|Prędkość rozkładowa]] wynosiła 90 km/h, masa ogólna pociągu 176 t, rzeczywista masa hamująca 161 t przy wymaganych 135 t. Wagony posiadały [[Żeliwo|żeliwne]] wstawki hamujące. Ostatnia szczegółowa próba hamowania odbyła się w Słupsku{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Pociąg nr 89523&lt;br /&gt;
Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w [[Poznań|Poznaniu]] 1 lutego 2010 na czas do dnia 18 marca 2012, na przebieg 94&amp;amp;nbsp;728 km liczony od 125&amp;amp;nbsp;272 km. Stan licznika wskazywał 152&amp;amp;nbsp;559 km. Pod względem technicznym i roku produkcji użyto wagonów identycznych jak w pociągu nr 89522{{r|dwanascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Doraźne zalecenia ==&lt;br /&gt;
30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez{{r|trzyszesc}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej w paśmie 150 MHz poprzez budowę urządzeń retransmisji sygnału ze stacji Miastko oraz przywrócenie pełnej sprawności urządzeń Kapsch w paśmie 450 MHz, w tym uruchomienie nieczynnej stacji systemu Kapsch w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale R6 radiołączności pociągowej o częstotliwości 150,450 MHz na odcinku linii Słupsk – Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej, będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu, włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przypisy ==&lt;br /&gt;
{{Przypisy-lista|l. kolumn=1|&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=kurierkolejowy&amp;gt;{{Cytuj stronę | url = http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/9883/Maszynista-skazany-za-wypadek-w-Korzybiu.html | tytuł = Maszynista skazany za wypadek w Korzybiu | data = 8 września 2012 | opublikowany = kurierkolejowy.net | data dostępu = 18 sierpnia 2013}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzezwy&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 29) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=piecszescsiedem&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 5, 6, 7) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dziesiec&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 10) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=jedenascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 11) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dwanascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 12) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=szesnascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 16) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=siedemnasciedwadziescia&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 17-20) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzyszesc&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 36) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzydwa&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 30-32) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Bibliografia ==&lt;br /&gt;
* {{Cytuj stronę | nazwisko = | imię = | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011z badania poważnego wypadku zaistniałego w dniu 13 lipca 2010 r. o godz. 09.12 na szlaku Kępice – Korzybie w torze nr.1 w km 151.835 linii 405 obszar zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe SA Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie | url = https://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_kolejowy/PKBWK/Raporty/Documents/Raport_PKBWK_1_2011.pdf | opublikowany = Ministerstwo Infrastruktury: [[Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych]] | data = | data dostępu = 2015-01-03}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Kępice (gmina)]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy w 2010]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:2010 w Polsce]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10235</id>
		<title>Wypadek kolejowy w Korzybiu</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Wypadek_kolejowy_w_Korzybiu&amp;diff=10235"/>
		<updated>2013-08-18T15:27:40Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: usunięcie zbędnych linków do dat, WP:SK, drobne redakcyjne, drobne merytoryczne, lit.&lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{Katastrofa infobox&lt;br /&gt;
 |nazwa             = Katastrofa kolejowa w Korzybiu&lt;br /&gt;
 |grafika           = Su42accident.JPG&lt;br /&gt;
 |opis grafiki      = SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz SU-522 w żółtym malowaniu z wagonami [[Bhp]]&lt;br /&gt;
 |państwo           = Polska&lt;br /&gt;
 |miejsce           = [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]], województwo pomorskie&lt;br /&gt;
 |rodzaj            = czołowe zderzenie dwóch pociągów pasażerskich&lt;br /&gt;
 |data              = 13 lipca 2010&lt;br /&gt;
 |godzina           = 9:12&lt;br /&gt;
 |ofiary śmiertelne = 0&lt;br /&gt;
 |ranni             = 37 (12 ciężko)&lt;br /&gt;
 |zaginieni         =&lt;br /&gt;
 |stopniN = 54 |minutN = 17 |sekundN = 04.1&lt;br /&gt;
 |stopniE = 16 |minutE = 52 |sekundE = 38.3&lt;br /&gt;
 |commons           = &lt;br /&gt;
 |wikinews          = &lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
'''Katastrofa kolejowa w Korzybiu''' – czołowe zderzenie dwóch [[pociąg]]ów relacji [[Słupsk (stacja kolejowa)|Słupsk]] – [[Szczecinek (stacja kolejowa)|Szczecinek]] oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]] o godzinie 9:12 na 151,835 km [[Linia kolejowa nr 405|linii kolejowej nr]] {{LK-linia|405}} ([[Piła Główna]] – [[Ustka (przystanek kolejowy)|Ustka]]){{r|dziesiec}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Opis i okoliczności zdarzenia ==&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42-523 (Kruczek).jpg|thumb|SU42-523 w 2007 roku, jadąca w dniu katastrofy ze Słupska]]&lt;br /&gt;
[[Plik:SU42Koscierzyna.jpg|thumb|SU42-524 w 2008 roku, jadąca 13 lipca 2010 ze Szczecinka]]&lt;br /&gt;
O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do [[Przewozy Regionalne|PR Gdynia]] składający się z lokomotywy [[SU42]]-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii [[Bhp]] wyjechał planowo ze [[Szczecinek|Szczecinka]] o godzinie 7:47.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia) zestawiony z lokomotywy [[SU42]]-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii [[Bhp]] był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk-Szczecinek. O godzinie 8:40 maszynista otrzymał zgodę na wyjazd składu ze stacji Słupsk. Pociąg wyjechał z toru stacyjnego nr 8 o godzinie 8:45 z 20 minutowym opóźnieniem z powodu oczekiwania na skomunikowany pociąg [[PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście|SKM]] z [[Gdynia Główna|Gdynii]]. Przed odjazdem [[Maszynista (kolej)|maszynista]] otrzymał informację od [[Dyżurny ruchu|dyżurnego ruchu]] stacji Słupsk, że prowadzony przez niego skład będzie się mijał z pociągiem nr 89523 na [[Mijanka|mijance]] w [[Kępice|Kępicach]].&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się Lokalnego Centrum Sterowania dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem, a Szczecinkiem, skąd miastecki dyżurny ruchu nadzoruje całą trasę. Dyżurny w Miastku postanowił zmienić miejsce mijania się pociągów z Kępic na Korzybie z uwagi na wykluczenie powstania opóźnienia pociągu nr 89523, który musiałby oczekiwać w Kępicach na opóźniony pociąg z Korzybia. Po wyjeździe z [[Miastko|Miastka]] maszynista składu nr 89523 otrzymał informację przez [[radiotelefon]] na kanale 6 o częstotliwości 150 MHz od dyżurnego, że planowe mijanie się z pociągiem nr 89522 nie nastąpi w Kępicach, ale w Korzybiu z powodu opóźnienia pociągu. Polecono mu także połączenie się z maszynistą pociągu relacji Słupsk – Szczecinek z Kepic.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał tą informację maszyniście pociągu nr 89522. Informacja prawdopodobnie nie dotarła do pociągu, jednak zespół powypadkowy mógł stwierdzić tego z uwagi na brak urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale 6 o częstotliwości 150 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do Kepic. Miastecki dyżurny ruchu próbował z negatywnym skutkiem nawiązać z nim łączność radiotelefoniczną z pominięciem systemu Kapsch. Potwierdzenie mijania się w Korzybiu przekazał więc maszyniście pociągu nr 89523 poprzez telefon komórkowy, jednocześnie zezwalając na wyjazd z Kępic. Skład ruszył o godzinie 9:08 wg danych zarejestrowanych na urządzeniach SRK.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon o częstotliwości 150 MHz. W trakcie prób połączenia dyżurny stacji Miastko otrzymał sygnał niebezpieczeństwa sygnalizowany przez SNR, a na monitorze pojawiła się informacja o wjeździe pociągu na tor zamknięty. Następnie użył przycisku alarm-stop na radiotelefonie 150 MHz. Tymczasem pociąg jadący z Kępic do Korzybia był już około 4 minuty w drodze między stacjami. Po około minutowym postoju maszynista pociągu nr 89522 nie podejmując próby nawiązania połączenia ze stacją w Miastku ruszył w kierunku toru szlakowego nr 1 prowadzącego do Kępic. [[Semafor (kolejnictwo)|Semafor]] wyjazdowy zezwalał na wyjazd. Po minięciu semafora skład najechał na odcinek kontroli niezajętości zwrotnicy nr 2. Po minięciu kolejnego semafora o godzinie 9:11 nastąpił wyjazd z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy Korzybie-Kępice bez wymaganego zezwolenia. W tym samym czasie pociąg nr 89523 najechał na czujniki rejestrujące obecność pojazdu dla potrzeb ułożenia drogi przebiegu na tor nr 1 mijanki. System mimo otrzymania sygnału nie przestawił zwrotnicy. Po zjechaniu pociągu z obwodu nastąpiło wzbudzenie przekaźnika, który został wcześniej odwzbudzony przez pociąg w Korzybiu na odcinku kontroli niezajętości. Umożliwiło to przyjęcie sygnału w celu zadziałania systemu przygotowania drogi na tor nr 1 mijanki. Maszynista jadący z Kępic stojąc po lewej stronie tyłem do kierunku jazdy z racji odwróconej lokomotywy nie zauważył późnego wyświetlenia się wskaźnika na sygnale powtarzającym. Kontynuował on jazdę z prędkością 83 km/h w kierunku mijanki w Korzybiu nie mając możliwości obserwacji szlaku stojąc po zewnętrznej stronie łuku. Dodatkowo widoczność ograniczały drzewa po wewnętrznej stronie. Maszynista pociągu nr 89522 miał również utrudnioną widoczność szlaku sterując lokomotywą odwróconą tyłem do kierunku jazdy. Nie był w stanie zauważyć nadjeżdżającego czołowo pociągu stojąc po wewnętrznej stronie łuku, gdzie drzewa utrudniały widoczność.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12{{r|trzydwa}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Skutki zderzenia ==&lt;br /&gt;
W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek została wykolejona 1 i 3 [[oś pojazdu|oś]], natomiast 4 oś uniesiona została ponad główkę [[Szyna (profil)|szyny]]. W pojeździe SU42-524 pierwszy [[wózek (kolejnictwo)|wózek]] uległ zerwaniu i wykolejeniu. W obu pojazdach przedziały z szafą [[Wysokie napięcie|wysokiego napięcia]] oraz [[agregat prądotwórczy|agregatu]] grzewczego zostały zgniecione i przesunięte w przestrzeń kabiny maszynisty. Dolne [[reflektor]]y zostały urwane, a górne zmiażdżone. Czoła pociągów w bezpośrednim styku. [[Zderzak (kolejnictwo)|Zderzaki]] czołowe obu lokomotyw zostały urwane, a tylne wbite w poszycia [[Wagon osobowy|wagonów]]. Pudło wagonu nr 50 51 25-18304-4 uległo złamaniu i wypiętrzeniu{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych ===&lt;br /&gt;
{{Col-begin}}&lt;br /&gt;
'''SU42-523'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane [[Zawieszenie pojazdu|zawieszenie]] czwartej osi&lt;br /&gt;
* oderwane pomosty ze stopniami i latarniami z obu stron lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty wraz z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespoł agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt aparatu&lt;br /&gt;
* oderwana skrzynia przyłączeniowa ogrzewania elektrycznego&lt;br /&gt;
* oberwane poręcze tylnego pomostu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{{Col-break}}&lt;br /&gt;
'''SU42-524'''&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* poderwany i wygięty tylny pomost&lt;br /&gt;
* zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwane zawieszenie drugiego wózka jezdnego&lt;br /&gt;
* zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy&lt;br /&gt;
* zerwany dach obudowy tylnego przedziału&lt;br /&gt;
* zmiażdżony tylny przedział maszynowy&lt;br /&gt;
* przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty w połaczeniu z pogięciem tylnej ściany kabiny&lt;br /&gt;
* zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia&lt;br /&gt;
* wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt agregatu&lt;br /&gt;
* zerwane i przesunięte oba [[Zbiornik paliwa|zbiorniki paliwa]]&lt;br /&gt;
* zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu&lt;br /&gt;
* naderwane mocowanie głownego zbiornika powietrza&lt;br /&gt;
{{Col-end}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty eksploatacyjne: 1464 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Usuwanie skutków wypadku przez IZ Szczecin: 12501,32 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Komunikacja zastępcza: 300633,63 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
Straty PR Gdynia: 765528,65 zł&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
&amp;lt;b&amp;gt;Łączne straty: 1080127,50 zł&amp;lt;/b&amp;gt; (1 milion 80 tysięcy 127 złotych i 50 groszy){{r|siedemnasciedwadziescia}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Wyrok sądu ===&lt;br /&gt;
Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk - Szczecinek został skazany na 3 lata pozbawienia wolności w zawieszeniu na półtora roku oraz trzyletni zakaz wykonywania zawodu maszynisty. za wyjazd pociągiem ze stacji Korzybie bez zgody dyżurnego ruchu stacji Miastko{{r|kurierkolejowy}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Poszkodowani ===&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Poszkodowani || Zabici || Ciężko ranni || Ranni&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pasażerowie || 0 || 9 || 24&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców || 0 || 3 || 1{{r|szesnascie}}&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Warunki zewnętrzne ==&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Pora dnia || Zachmurzenie || Opady || Temperatura || Widoczność || Słyszalność || Inne zjawiska&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| do południa || brak || brak || +26 °C || bardzo dobra || bardzo dobra || brak&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przyczyny wypadku ==&lt;br /&gt;
[[Plik:Peron PKP w Miastku ubt.JPG|thumb|Stacja kolejowa w Miastku, siedziba Lokalnego Centrum Sterowania odcinka Słupsk-Szczecinek (najwyższy budynek)]]&lt;br /&gt;
[[Plik:BipaCzerskI.JPG|thumb|Wagony piętrowe serii Bhp]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Bezpośrednie ===&lt;br /&gt;
* wyjazd pociągu nr 89522 z toru nr 2 mijanki w Korzybiu na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego pozwolenia dyżurnego ruchu stacji Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niezatrzymanie się pociągu nr 89522 przed wjazdem na mijankę w celu nawiązania połączenia ze stacją Miastko w polowym systemie przewodowym&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Pośrednie ===&lt;br /&gt;
* Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym [[Rozkład jazdy|rozkładem jazdy]] seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy [[SU42]] zamiast lokomotyw [[SU45]], co spowodowało niewystarczającą widoczność [[Szlak (kolejnictwo)|szlaku]] obu maszynistów.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* Konary drzew sięgały obrysu pojazdów kolejowych, co uniemożliwiało wychylenie głowy, celem zwiększenia widoczności.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak stacji bazowej w systemie Kapsch o częstotliwości 450 MHz na stacji Korzybie oraz niesprawna łączność pociągowa o częstotliwości 150 MHz (brak zasięgu)&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* Wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk oraz wyjazd pociągu nr 89522 ze stacji Słupsk w kierunku stacji Szczecinek nie powinien nastąpić z powodu braku urządzeń radiotelefonicznych systemu Kapsch o częstotliwości 450 MHz.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* używanie [[Telefon komórkowy|telefonów komórkowych]] przez maszynistów i dyżurnego ruchu stacji Miastko do prowadzenia pociągów&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* prowadzenie pociągów pasażerskich przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną widzialnością poprzez nadbudowę [[prądnica|prądnicy]] ogrzewania pociągu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* posługiwanie się radiołącznością pociągową stosując formy radiogramów niezgodne z przepisami&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wysoka temperatura powietrza wewnątrz pojazdu, brak [[Klimatyzacja|klimatyzacji]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
=== Inne nieprawidłowości ===&lt;br /&gt;
* Świadectwa sprawności technicznej wagonów pociągów nr 89522 i 89523 wystawione zostały w sposób niezgodny z przyjętym wzorem.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* Maszyniści nie posiadali kwalifikacji zwrotniczego niezbędnych do wykonywania dodatkowych czynności&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* Nieodnotowanie w książce pokładowej pojazdu z napędem faktu sprawdzenia przez maszynistę sprawności radiołączności pociągowej&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów{{r|piecszescsiedem}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Pracownicy kolejowi ==&lt;br /&gt;
Pracownicy kolejowi mający związek ze zdarzeniem{{r|trzezwy}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko || Zakład pracy || Stan trzeźwości || Data i godzina&amp;lt;br /&amp;gt;rozpoczecia pracy || Ilość godzin wypoczynku&amp;lt;br /&amp;gt;przed rozpoczęciem pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Gdynia || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 72 godziny&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| maszynista pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwy || 12 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 22:00 || 52 godziny 38 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89522 || PR Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:00 || 16 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| kierownik pociągu&amp;lt;br /&amp;gt;nr 89523 || PR Gdynia || trzeźwa || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 4:35 || 35 godzin 57 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| konduktor || PR Gdynia || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 8:20 || 36 godzin 10 minut&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Słupsk || IZ Szczecin || nie badano || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 7:30 || 96 godzin&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;odcinkowy, stacji Miastko || IZ Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010&amp;lt;br /&amp;gt;godzina 6:00 || 24 godziny&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Procedury wypadkowe ==&lt;br /&gt;
Akcja ratownicza rozpoczęła się o godzinie 9:15. Została zakończona 14 lipca o godzinie 1:25{{r|szesnascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
{| class=&amp;quot;wikitable&amp;quot; style=&amp;quot;text-align: center; font-size: 90%;&amp;quot;&lt;br /&gt;
! Stanowisko powiadamiającego || Godzina powiadomienia || Jednostka powiadamiana || Przyjmujący powiadomienie || Godzina przybycia na miejsce || Zakończenie pracy&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Nieznana osoba&amp;lt;br /&amp;gt;z telefonu komórkowego || 9:20 || [[Policja]] || Aspirant sztabowy&amp;lt;br /&amp;gt;Komenda Policji w Kępicach || 9:30 || 23:00&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Dyżurny ruchu&amp;lt;br /&amp;gt;stacji Miastko || 9:33 || [[Pogotowie ratunkowe]] || Dyspozytor || brak danych || brak danych&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Osoba nieznana || 9:13 || Straż pożarna || Dyspozytor || 9:21 || 15:41&amp;lt;br /&amp;gt;powrót: 17:19&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|align=&amp;quot;left&amp;quot;| Komenda Policji w Kępicach || 9:20 || Prokuratura || Asesor,&amp;lt;br /&amp;gt;[[Prokuratura rejonowa]] w Miastku || 10:10 || 17:30&lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Tabor ==&lt;br /&gt;
; pociąg nr 89522&lt;br /&gt;
Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w [[Nowy Sącz|Nowym Sączu]] 26 stycznia 2010 roku na okres do 27 listopada 2013 roku, na przebieg 220000 km. Stan licznika wynosił 42428 km. Skład składał się z dwóch wagonów serii [[Bhp]] nr 50 51 25-18181-6 oraz 50 51 25-18178-2 pochodzących ze stacji macierzystej [[Chojnice (stacja kolejowa)|Chojnice]]. Oba wagony zostały wyprodukowane w 1975 roku, łączna liczba miejsc. Świadectwo sprawności technicznej z dnia 29 maja 2009 roku ważne było do 29 sierpnia 2011 roku na przebieg 360 000 km. [[Prędkość maksymalna (kolej)|Prędkość rozkładowa]] wynosiła 90 km/h, masa ogólna pociągu 176 t, rzeczywista masa hamująca 161 t przy wymaganych 135 t. Wagony posiadały [[Żeliwo|żeliwne]] wstawki hamujące. Ostatnia szczegółowa próba hamowania odbyła się w Słupsku{{r|jedenascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; pociąg nr 89523&lt;br /&gt;
Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w [[Poznań|Poznaniu]] 1 lutego 2010 roku na czas do dnia 18 marca 2012 roku, na przebieg 94 728 km liczony od 125 272 km. Stan licznika wskazywał 152559 km. Pod względem technicznym i roku produkcji użyto wagonów identycznych jak w pociągu nr 89522{{r|dwanascie}}.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Doraźne zalecenia ==&lt;br /&gt;
30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez{{r|trzyszesc}}:&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu,&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej o częstotliwości 150 MHz budując urządzenia retransmisji sygnału ze stacji Miastko oraz przywrócenie pełnej sprawności urządzeń Kapsch o częstotliwości 450 MHz, w tym uruchomienie nieczynnej stacji systemu Kapsch w Korzybiu&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale 6 radiołączności pociągowej o częstotliwości 150 MHz na odcinku linii Słupsk-Miastko&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
* dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przypisy ==&lt;br /&gt;
{{Przypisy-lista|l. kolumn=1|&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=kurierkolejowy&amp;gt;{{Cytuj stronę | url = http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/9883/Maszynista-skazany-za-wypadek-w-Korzybiu.html | tytuł = Maszynista skazany za wypadek w Korzybiu | data = 8 września 2012 | opublikowany = kurierkolejowy.net | data dostępu = 18 sierpnia 2013}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzezwy&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 29) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=piecszescsiedem&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 5, 6, 7) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dziesiec&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 10) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=jedenascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 11) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=dwanascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 12) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=szesnascie&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 16) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=siedemnasciedwadziescia&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 17-20) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzyszesc&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 36) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;ref name=trzydwa&amp;gt;{{Cytuj książkę |autor = Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski | tytuł = Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 30-32) | strony = 38 | wydawca = Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych | miejsce = Warszawa | rok = 2011}}&amp;lt;/ref&amp;gt;&lt;br /&gt;
}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Gmina Kępice]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy w 2010]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Katastrofy w Polsce po 1989]]&lt;br /&gt;
[[Kategoria:2010 w Polsce]]&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Dyskusja_u%C5%BCytkownika:Alan_ffm&amp;diff=1126</id>
		<title>Dyskusja użytkownika:Alan ffm</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Dyskusja_u%C5%BCytkownika:Alan_ffm&amp;diff=1126"/>
		<updated>2011-06-23T18:14:55Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: &lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;Witam kolejnego doświadczonego Wikipedystę, admina i znawcę tematyki kolejowej! Zachęcam do edytowania artykułów oraz udziału w dyskusji o kształcie naszego serwisu. Wszelkie pytania, propozycje, uwagi itd. kieruj proszę na strony Portalu społeczności lub bezpośrednio do [[Dyskusja użytkownika:Phinek|Phinka]] lub do [[Dyskusja użytkownika:Paweł Niemczuk|mnie]]. Pozdrawiam! [[Użytkownik:Paweł Niemczuk|Paweł Niemczuk]] 19:49, 23 cze 2011 (CEST)&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
: Dzieki, rozgladam sie tu troche na razie:)&lt;br /&gt;
: Phinka kojarze z Projektu Kolejnictwo w WP, na twoja wiadomosc w WP odpowiem w najblizszym czasie. Pozdrawiam -- [[Użytkownik:Alan ffm|Alan ffm]] 20:14, 23 cze 2011 (CEST)&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
	<entry>
		<id>https://enkol.pl/index.php?title=Szablon:Cytuj_ksi%C4%85%C5%BCk%C4%99/opis&amp;diff=621</id>
		<title>Szablon:Cytuj książkę/opis</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="https://enkol.pl/index.php?title=Szablon:Cytuj_ksi%C4%85%C5%BCk%C4%99/opis&amp;diff=621"/>
		<updated>2011-05-24T20:12:50Z</updated>

		<summary type="html">&lt;p&gt;Alan ffm: Anulowanie wersji nr 26572610 autora 95.49.79.40, drobne redakcyjne&lt;/p&gt;
&lt;hr /&gt;
&lt;div&gt;{{Podstrona dokumentacji}}&lt;br /&gt;
&amp;lt;!-- EDYTUJ DOKUMENTACJĘ SZABLONU PONIŻEJ TEJ LINII --&amp;gt;&lt;br /&gt;
== Narzędzia ==&lt;br /&gt;
* Ręczne tworzenie tego szablonu może być trudne lub nużące. {{Użytkownik|Holek}} udostępnił dla ułatwienia narzędzia:&lt;br /&gt;
** [http://toolserver.org/~holek/cite-gen/index.php Zewnętrzne narzędzie] – podajesz numer ISBN książki i narzędzie wypełnia szablon na podstawie polskich baz bibliotecznych, wystarczy skopiować źródło wywołania do artykułu.&lt;br /&gt;
** [[Wikipedysta:Holek/refToolbar]] – gadżet włączany w preferencjach (preferencje -&amp;gt; Gadżety -&amp;gt; Ułatwienia edycji -&amp;gt; refTools), do wypełniania szablonu w formularzu, skrypt wstawia potem wywołanie w miejsce kursora.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Użycie ==&lt;br /&gt;
Szablon używany jest do cytowania źródeł pisanych (głównie książek) w przypisach artykułów (zob. [[Pomoc:Przypisy]]). Szablon dodaje do przypisów informacje [[:en:COinS|COinS]] (zob. też [[:en:WP:WikiProject Microformats/COinS]]).&lt;br /&gt;
; Zasady ogólne&lt;br /&gt;
* Wszystkie parametry muszą być podane małymi literami. &lt;br /&gt;
* Pamiętaj o umieszczeniu znaku &amp;quot;|&amp;quot; pomiędzy każdym parametrem. &lt;br /&gt;
* Numer ISBN książki powinien zostać podany w polu &amp;lt;tt&amp;gt;isbn&amp;lt;/tt&amp;gt; według schematu: &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;XXXXXXXX&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;, gdzie XXXXXXXX to numer ISBN. Numer ISBN powinien być poprawnie sformatowany (kreski oddzielające poszczególne liczby w odpowiednich miejscach).&lt;br /&gt;
* Linki powinny być wstawiane tylko do istniejących artykułów. &lt;br /&gt;
* Większość parametrów może być linkowana bezpośrednio (np. ''tytuł'' = &amp;lt;nowiki&amp;gt;[[artykuł o książce|tytuł książki]]&amp;lt;/nowiki&amp;gt;).&lt;br /&gt;
* Jeżeli chcemy skrócić tytuł i wstawić &amp;lt;nowiki&amp;gt;[...]&amp;lt;/nowiki&amp;gt; można użyć szablonu {{S|...}}.&lt;br /&gt;
* Niektóre pozycje (np. złożone z kilku parametrów) mają wydzielony osobny parametr do podania linka (np. ''autor link'' = Jan Kowalski). Pozycje posiadające osobny parametr na link '''nie mogą''' zawierać linków, ani żadnych nawiasów &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;&amp;lt;&amp;gt;[]{}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;, z wyjątkiem nawiasów okrągłych &amp;lt;code&amp;gt;()&amp;lt;/code&amp;gt;.&lt;br /&gt;
* Szablon dopuszcza do 5 autorów książki, do 3 autorów rozdziału książki.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Najczęściej używane pola (skopiuj tekst poniżej, wklej do artykułu i usuń parametry, które nie są Ci potrzebne)&lt;br /&gt;
* &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt; {{cytuj książkę |nazwisko = | imię = | autor link = | tytuł = | wydawca = | miejsce = | rok = | strony = | isbn = }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Opis parametrów ==&lt;br /&gt;
{| class = &amp;quot;wikitable&amp;quot; width = &amp;quot;100%&amp;quot;&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
!colspan = &amp;quot;3&amp;quot;| Wszystkie możliwe do wypełnienia pola (skopiuj tekst poniżej, wklej do artykułu i usuń parametry, które nie są Ci potrzebne)&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|colspan = &amp;quot;3&amp;quot;| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;{{cytuj książkę | nazwisko = | imię = | autor = | autor link = | nazwisko2 = | imię2 = | autor2 = | autor link2 = | nazwisko3 = | imię3 = | autor3 = | autor link3 = | nazwisko4 = | imię4 = | autor4 = | autor link4 = | nazwisko5 = | imię5 = | autor5 = | autor link5 = | inni = | tytuł = | url = | wydanie = | wydawca = | miejsce = | data = | rok = | miesiąc = | strony = | rozdział = | adres rozdziału = | nazwisko r = | imię r = | autor r = | autor r link = | nazwisko2 r = | imię2 r = | autor2 r = | autor r2 link = | nazwisko3 r = | imię3 r = | autor3 r = | autor r 3link = | tom = | tytuł tomu = | część = | tytuł części = | seria = | id = | isbn = | oclc = | doi = | cytat = | język = | język2 = | język3 = | język4 = | język5 = | język6 = | język7 = | język8 = | język9 = | język10 = | data dostępu = }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
!colspan = &amp;quot;3&amp;quot;| Pełna wersja dla 1 autora (skopiuj tekst poniżej, wklej do artykułu i usuń parametry, które nie są Ci potrzebne)&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|colspan = &amp;quot;3&amp;quot;| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;{{cytuj książkę | nazwisko = | imię = | autor link = | inni = | tytuł = | url = | wydanie = | wydawca = | miejsce = | data = | rok = | miesiąc = | strony = | rozdział = | adres rozdziału = | nazwisko r = | imię r = | autor r link = | tom = | tytuł tomu = | część = | tytuł części = | seria = | id = | isbn = | oclc = | doi = | cytat = | język = | data dostępu = }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
!colspan = &amp;quot;3&amp;quot;| Najczęściej używane pola (skopiuj tekst poniżej, wklej do artykułu i usuń parametry, które nie są Ci potrzebne)&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|colspan = &amp;quot;3&amp;quot;| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;{{cytuj książkę | nazwisko = | imię = | autor link = | tytuł = | wydawca = | miejsce = | rok = | strony = | isbn = }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
!colspan = &amp;quot;3&amp;quot;| Wersja minimalistyczna (najbardziej wygodna w użyciu)&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
|colspan = &amp;quot;3&amp;quot;| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;{{cytuj książkę | autor = | tytuł = | wydawca = | miejsce = | rok = | strony = | isbn = }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
!colspan = &amp;quot;3&amp;quot;| Omówienie wszystkich pól&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
! Pole&lt;br /&gt;
! Do czego służy?&lt;br /&gt;
! Jak wypełnić?&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;nazwisko = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Nazwisko autora – nie rób linka tutaj (użyj ''autor link = '').&lt;br /&gt;
| Np. Mickiewicz. Przy nazwiskach azjatyckich użyj pola ''autor'', w którym nie trzeba zawracać sobie głowy, która część jest imieniem, a która nazwiskiem.&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;imię = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Pierwsze imię/imiona autora oraz jego tytuł(y) – nie twórz tutaj linka (użyj ''autor link = '').&lt;br /&gt;
| np. ''Pierwszeimię Drugieimię'', ''Pierwszeimię D.'' czy ''dr Pierwszeimię D. senior''.)&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;autor link = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Nazwa artykułu w Wikipedii omawiającego tę osobę – artykuł powinien już istnieć. Nie może linkować do siebie. Nie używaj tego pola bez użycia powyższych.&lt;br /&gt;
| np. &amp;lt;nowiki&amp;gt;[[Adam Mickiewicz]]&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;autor = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Pełne nazwisko autora, preferowana kolejność: ''Imię Nazwisko'' – należy stosować wymiennie z powyższymi.&lt;br /&gt;
| np. Adam Mickiewicz&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;inni = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Używane przy wymienianiu innych autorów dzieła – np. ilustratora, redaktora, tłumacza.&lt;br /&gt;
| np. &amp;quot;Jan Kowalski (ilustracje)&amp;quot; czy &amp;quot;Jan Kowalski (tłum.)&amp;quot;, &amp;quot;Jan Kowalski (red.)&amp;quot;&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;tytuł = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Tytuł książki – to jest jedyny wymagany parametr. Może być tworzony tu link, lecz do '''istniejącego''' artykułu. Nie używaj kursywy w tym polu.&lt;br /&gt;
| &amp;lt;nowiki&amp;gt;Gospodyni litewska czyli Nauka utrzymywania porządnie domu {{...}} tudzież hodowania i utrzymywania bydła {{...}}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;.&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;url = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| URL do treści książki w Internecie – nie może być użyte, jeżeli wikilinkowałeś ''tytuł''.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;wydanie = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Używane, jeżeli nie była to pierwsza publikacja książki.&lt;br /&gt;
| ''np. wydanie = 2''&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;data = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Pełna data publikacji – preferowany format YYYY-MM-DD.&lt;br /&gt;
| 2008-09-22&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;rok = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Rok publikacji – używane wymiennie z parametrem ''data''.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;miesiąc = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Miesiąc publikacji – używane razem z parametrem ''rok'' oraz wymiennie z parametrem ''data''.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;wydawca = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Wydawca książki – można linkować do istniejącego artykułu o wydawnictwie.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;miejsce = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Miejsce wydania książki&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;strony = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Wskazuje na pierwszą stronę lub zakres stron, które były źródłem informacji. Szablon automatycznie wykryje wersję i wstawi ''s.'' lub ''ss.''&lt;br /&gt;
| ''&amp;lt;nowiki&amp;gt;580&amp;lt;/nowiki&amp;gt;'' lub ''&amp;lt;nowiki&amp;gt;580-594&amp;lt;/nowiki&amp;gt;''.&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;rozdział = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Pełny tytuł rozdziału książki&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;adres rozdziału = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Adres URL do powyższego rozdziału – Jeżeli to możliwe, powinna to być ta sama strona, co w ''url''.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;nazwisko r = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Nazwisko autora rozdziału – nie rób linka tutaj (użyj ''autor r link'').&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;imię r = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Imię autora rozdziału – nie rób linka tutaj (użyj ''autor r link'').&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;autor r link = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Nazwa artykułu w Wikipedii omawiającego tę osobę – artykuł powinien już istnieć. Nie może linkować do siebie. Nie używaj tego pola bez użycia powyższych dwóch.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;autor r = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Pełne nazwisko autora, preferowana kolejność: ''Imię Nazwisko'' – używane wymiennie z ''nazwisko r, imię r i autor r link''.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;tom = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Numer tomu w wielotomowej książce&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;tytuł tomu = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Tytuł tomu w wielotomowej książce&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;część = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Numer części&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;tytuł części = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Tytuł części&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;seria = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Tytuł serii wydawniczej&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;oclc = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Numer identyfikacyjny w [[Online Computer Library Center]]&lt;br /&gt;
| np. 3185581&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;id = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Identyfikator książki – pamiętaj o podaniu typu identyfikatora, nie tylko samego numeru.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;isbn = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Identyfikator [[International Standard Book Number|ISBN]] książki – zauważ, że tak jak reszta pól, to również ma być pisane małymi literami.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;issn = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Identyfikator [[International Standard Serial Number|ISSN]] tomów książek wydawanej w wydaniach ciągłych – np. roczniki statystyczne.&lt;br /&gt;
| np. ISSN = 1640-3630&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;doi = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| [[Digital object identifier]]&lt;br /&gt;
| np. ''10.1016/j.coi.2004.08.001''&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;doietykieta = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Jeżeli doi zawiera jakieś znaki, które będą musiały być kodowane w adresie internetowym, użyj &amp;quot;doietykieta&amp;quot; dla wersji wyświetlanej czytelnikom. Zobacz też: {{S|doi}}.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;cytat = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Cytat z książki – może zawierać tag &amp;lt;nowiki&amp;gt;&amp;lt;br /&amp;gt;&amp;lt;/nowiki&amp;gt; czy inną [[Pomoc:Słowniczek#W|wikizację]]. Cytat pokaże się po tekście &amp;quot;Cytat: &amp;quot;. Przy długich cytatach, wskazane jest zakończenie cytatu właśnie &amp;lt;nowiki&amp;gt;&amp;lt;br /&amp;gt;&amp;lt;/nowiki&amp;gt;, dla klarowności prezentacji całości. Szablon nie doda cudzysłowia lub kursywy. Redakcja szaty graficznej czy interpunkcji cytatu leży w gestii użytkownika i stanowi część wartości parametru.&lt;br /&gt;
| Na przykład &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;quot;To jest cytat.&amp;quot;&amp;lt;/tt&amp;gt; lub &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;br /&amp;gt;''A to cytat,&amp;lt;br /&amp;gt;Właśnie&amp;lt;br /&amp;gt;''&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;język = &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Język publikacji – parametr korzysta z kodów języków szablonu {{s|lang}}. W przypadku, gdy publikację sporządzono w więcej niż jednym języku, należy użyć dodatkowych parametrów język2, język3, język4 itd. Maksymalnie można zdefiniować do 10 języków.&lt;br /&gt;
| Na przykład dla języka angielskiego: język = en, a dla języka angielskiego i polskiego: język = en &amp;lt;nowiki&amp;gt;|&amp;lt;/nowiki&amp;gt; język2 = pl&lt;br /&gt;
|-&lt;br /&gt;
| &amp;lt;tt&amp;gt;data dostępu = &amp;lt;/tt&amp;gt;&lt;br /&gt;
| Data dostępu do treści książki lub jej rozdziału w Internecie – powinna być podana jeśli użyte zostały parametry ''url'' lub ''adres rozdziału'', preferowany format to: YYYY-MM-DD.&lt;br /&gt;
| &lt;br /&gt;
|}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Przykłady ==&lt;br /&gt;
; Podstawowe użycie &lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | imię = Roman | nazwisko = Murawski | autor link = Roman Murawski | tytuł = Filozofia matematyki | wydawca = [[Wydawnictwo Naukowe PWN]] | miejsce = Warszawa | rok = 2001 | isbn = 83-01-13604-9 }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | imię = Roman | nazwisko = Murawski | autor link = Roman Murawski | tytuł = Filozofia matematyki | wydawca = [[Wydawnictwo Naukowe PWN]] | miejsce = Warszawa | rok = 2001 | isbn = 83-01-13604-9}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Tylko tytuł:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | tytuł = Filozofia matematyki }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | tytuł = Filozofia matematyki}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Tytuł i rok:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | tytuł = Filozofia matematyki | rok = 2001 }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | tytuł = Filozofia matematyki | rok = 2001}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Tytuł, autor, link do autora, rok:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | imię = Roman | nazwisko = Murawski | autor link = Roman Murawski | tytuł = Filozofia matematyki | rok = 2001 }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | imię = Roman | nazwisko = Murawski | autor link = Roman Murawski | tytuł = Filozofia matematyki | rok = 2001}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Użycie z adresem internetowym:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | imię = Roman | nazwisko = Murawski | autor link = Roman Murawski | tytuł = Filozofia matematyki | rok = 2001 | wydanie = 2 | url = http://pl.wikipedia.org/ | data dostępu = 2008-09-22 }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | imię = Roman | nazwisko = Murawski | autor link = Roman Murawski | rok = 2001 | tytuł = Filozofia matematyki | wydanie = 2 | url = http://pl.wikipedia.org/ | data dostępu = 2008-09-22}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Trzech autorów, tytuł z wikilinkiem, wydanie:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | imię = Joe | nazwisko = Bloggs | autor link = Joe Bloggs | imię2 = John | nazwisko2 = Smith | imię3 = Jim | nazwisko3 = Smythe | tytuł = [[Tysiąc akrów|1000 akrów]] | wydanie = 2}}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | imię = Joe | nazwisko = Bloggs | autor link = Joe Bloggs | imię2 = John | nazwisko2 = Smith | imię3 = Jim | nazwisko3 = Smythe | tytuł = [[Tysiąc akrów|1000 akrów]] | wydanie = 2}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Data bez dnia, linkowany tytuł i wydawca, isbn:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | imię = Roman | nazwisko = Murawski | tytuł = [[Filozofia matematyki]] | rok = 2001 | miesiąc = październik | wydawca = [[Wydawnictwo Naukowe PWN]] | isbn = 83-01-13604-9 }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | imię = Roman | nazwisko = Murawski | tytuł = [[Filozofia matematyki]] | rok = 2001 | miesiąc = październik | wydawca = [[Wydawnictwo Naukowe PWN]] | isbn = 83-01-13604-9}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Inny język, inni:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | imię = Roman | nazwisko = Murawski | tytuł = Filozofia matematyki | rok = 2001 | wydanie = 2 | inni = Wojciech Freudenreich (projekt okładki) | url = http://pl.wikipedia.org/ | data dostępu = 2008-09-22 | język = en }}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | imię = Roman | nazwisko = Murawski | tytuł = Filozofia matematyki | rok = 2001 | wydanie = 2 | inni = Wojciech Freudenreich (projekt okładki) | url = http://pl.wikipedia.org/ | data dostępu = 2008-09-22 | język = en}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Dwóch autorów, inni, miejsce wydania:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | imię = Stefan | nazwisko = Białobok | imię2 = Adam | nazwisko2 = Boratyński | inni = Władysław Bugała (red.) | tytuł = Biologia sosny zwyczajnej | wydawca = Sorus | miejsce = Poznań-Kórnik | rok = 1993 | isbn = 83-85599-21-5}}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | imię = Stefan | nazwisko = Białobok | imię2 = Adam | nazwisko2 = Boratyński | inni = Władysław Bugała (red.) | tytuł = Biologia sosny zwyczajnej | wydawca = Sorus | miejsce = Poznań-Kórnik | rok = 1993 | isbn = 83-85599-21-5}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Książka w serii:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | imię = Jan | nazwisko = Kowalski | imię2 = Anna | nazwisko2 = Nowak | tytuł = Spacerkiem przez step | wydanie = 2 | wydawca = PWN | miejsce = Warszawa | miesiąc = wrzesień | rok = 2007 | strony = 345 | seria = Podróże | isbn = 1-57231-718-3}}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | imię = Jan | nazwisko = Kowalski | imię2 = Anna | nazwisko2 = Nowak | tytuł = Spacerkiem przez step | wydanie = 2 | wydawca = PWN | miejsce = Warszawa | miesiąc = wrzesień | rok = 2007 | strony = 345 | seria = Podróże | isbn = 1-57231-718-3}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Rozdział książki ( = artykuł w książce):&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | autor r = Autor rozdziału | rozdział = Tytuł rozdziału | nazwisko = Nazwisko1 | imię = Imię1 | nazwisko2 = Nazwisko2 | imię2 = Imię2 | tytuł = Tytuł książki | wydanie = 2 | wydawca = PWN | miejsce = Warszawa | rok = 2007 | strony = 34-66 | isbn = 1-57231-718-3}}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | autor r = Autor rozdziału | rozdział = Tytuł rozdziału | nazwisko = Nazwisko1 | imię = Imię1 | nazwisko2 = Nazwisko2 | imię2 = Imię2 | tytuł = Tytuł książki | wydanie = 2 | wydawca = PWN | miejsce = Warszawa | rok = 2007 | strony = 34-66 | isbn = 1-57231-718-3}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Część książki:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | imię = Imię1 | nazwisko = Nazwisko1 | imię2 = Imię2 | nazwisko2 = Nazwisko2 | tytuł = Tytuł książki | część = 3 | tytuł części = Tytuł części | wydawca = PWN | miejsce = Warszawa | rok = 2007 | strony = 34-35 | isbn = 1-57231-718-3}}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | nazwisko = Nazwisko1 | imię = Imię1 | nazwisko2 = Nazwisko2 | imię2 = Imię2 | tytuł = Tytuł książki | część = 3 | tytuł części = Tytuł części | wydawca = PWN | miejsce = Warszawa | rok = 2007 | strony = 34-35 | isbn = 1-57231-718-3}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Tom książki wielotomowej:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | imię = Imię1 | nazwisko = Nazwisko1 | imię2 = Imię2 | nazwisko2 = Nazwisko2 | tytuł = Tytuł książki | tom = 2 | tytuł tomu = Tytuł tomu | miejsce = Warszawa | miesiąc = październik | rok = 2007 | isbn = 1-57231-718-3}}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | nazwisko = Nazwisko1 | imię = Imię1 | nazwisko2 = Nazwisko2 | imię2 = Imię2 | tytuł = Tytuł książki | tom = 2 | tytuł tomu = Tytuł tomu | miejsce = Warszawa | miesiąc = październik | rok = 2007 | isbn = 1-57231-718-3}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę | autor r = Autor rozdziału | rozdział = Tytuł rozdziału | tytuł = Tytuł książki | wydanie = 2 | wydawca = PWN | miejsce = Warszawa | rok = 2007 | strony = 34-66 | isbn = 1-57231-718-3}}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | autor r = Autor rozdziału | rozdział = Tytuł rozdziału | tytuł = Tytuł książki | wydanie = 2 | wydawca = PWN | miejsce = Warszawa | rok = 2007 | strony = 34-66 | isbn = 1-57231-718-3}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;* {{cytuj książkę |autor = | tytuł = Mały Rocznik Statystyczny Polski : Concise statistical yearbook of Poland | url = http://www.stat.gov.pl/gus/45_737_PLK_HTML.htm | wydawca = [[Główny Urząd Statystyczny]] | miejsce = Warszawa | data = | rok = 2008 | miesiąc = maj | strony = | rozdział = | adres rozdziału = | tom = LI | tytuł tomu = Mały Rocznik Statystyczny Polski 2008 : Concise statistical yearbook of Poland 2008 | seria = | id = | isbn = | issn = 1640-3630 | oclc = | doi = | cytat = | język = en | język2 = pl | data dostępu = 6 stycznia 2009}}&amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę |autor = | tytuł = Mały Rocznik Statystyczny Polski : Concise statistical yearbook of Poland | url = http://www.stat.gov.pl/gus/45_737_PLK_HTML.htm | wydawca = [[Główny Urząd Statystyczny]] | miejsce = Warszawa | data = | rok = 2008 | miesiąc = maj | strony = | rozdział = | adres rozdziału = | tom = LI | tytuł tomu = Mały Rocznik Statystyczny Polski 2008 : Concise statistical yearbook of Poland 2008 | seria = | id = | isbn = | issn = 1640-3630 | oclc = | doi = | cytat = | język = en | język2 = pl | data dostępu = 6 stycznia 2009}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
; Użycie DOI:&lt;br /&gt;
: &amp;lt;code&amp;gt;&amp;lt;nowiki&amp;gt;{{cytuj książkę | nazwisko = Mumford | imię = David | autor link = David Mumford | rok = 1999 | tytuł = The Red Book of Varieties and Schemes: Includes the Michigan Lectures (1974) on Curves and Their Jacobians | wydanie = 2 | wydawca = [[Springer-Verlag]] | doi = 10.1007/b62130 | isbn = 354063293X }} &amp;lt;/nowiki&amp;gt;&amp;lt;/code&amp;gt;&lt;br /&gt;
:* {{cytuj książkę | nazwisko = Mumford | imię = David | autor link = David Mumford | rok = 1999 | tytuł = The Red Book of Varieties and Schemes: Includes the Michigan Lectures (1974) on Curves and Their Jacobians | wydanie = 2 | wydawca = [[Springer-Verlag]] | doi = 10.1007/b62130 | isbn = 354063293X}}&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Style cytowania ==&lt;br /&gt;
Style podawania współautorów książek:&lt;br /&gt;
; Polska norma PN-ISO 690:2002: Nazwisko, Imię; Nazwisko, Imię;&lt;br /&gt;
; [http://owl.english.purdue.edu/handouts/research/r_mla.html Styl MLA]: Nazwisko, Imię i Nazwisko Imię. [Jeżeli jest więcej niż trzech autorów, można wyliczyć tylko pierwszego autora i umieścić za nim frazę ''i inni'' (''et al.'')]&lt;br /&gt;
; [http://www.liunet.edu/cwis/cwp/library/workshop/citapa.htm Styl APA]: Nazwisko, I. &amp;amp; Nazwisko, I.&lt;br /&gt;
; [http://www.liunet.edu/cwis/cwp/library/workshop/citchi.htm Chicago Manual of Style]: Nazwisko, Imię i Imię Nazwisko&lt;br /&gt;
; [http://www.liunet.edu/cwis/cwp/library/workshop/cittur.htm Turabian]: tak jak powyższy&lt;br /&gt;
; [http://www.library.uq.edu.au/training/citation/harvard.html Harvard]: Nazwisko, I., Nazwisko, I. &amp;amp; Nazwisko, I.&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
== Zobacz też ==&lt;br /&gt;
* [[Wikipedia:Bibliografia]]&lt;br /&gt;
* [[Szablon:Cytuj pismo]]&lt;br /&gt;
* [[Szablon:Cytuj stronę]]&lt;br /&gt;
* [[Szablon:Cytuj grę komputerową]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
&amp;lt;includeonly&amp;gt;&lt;br /&gt;
&amp;lt;!-- DODAJ KATEGORIE PONIŻEJ TEJ LINII --&amp;gt;&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
[[Kategoria:Szablony cytowania|{{PAGENAME}}]]&lt;br /&gt;
&lt;br /&gt;
&amp;lt;!-- DODAJ INTERWIKI PONIŻEJ TEJ LINII --&amp;gt;&lt;br /&gt;
[[cs:Šablona:Citace knihy]]&lt;br /&gt;
[[en:Template:Cite book]]&lt;br /&gt;
[[eo:Ŝablono:Citlibro]]&lt;br /&gt;
[[es:Plantilla:Ref-libro]]&lt;br /&gt;
[[fr:Modèle:Ouvrage]]&lt;br /&gt;
[[ja:Template:Cite book]]&lt;br /&gt;
[[it:Template:Cita libro]]&lt;br /&gt;
[[mk:Шаблон:Книга]]&lt;br /&gt;
[[no:mal:Kilde bok]]&lt;br /&gt;
[[ro:Format:Cite_book]]&lt;br /&gt;
[[ru:Шаблон:Книга]]&lt;br /&gt;
[[sk:Šablóna:Cite book]]&lt;br /&gt;
[[sl:Predloga:Cite book]]&lt;br /&gt;
[[sv:Mall:Bokref]]&lt;br /&gt;
[[vi:Tiêu bản:Chú thích sách]]&lt;br /&gt;
[[zh:Template:Cite book]]&lt;br /&gt;
[[pms:Template:Cité un lìber]]&lt;br /&gt;
&amp;lt;/includeonly&amp;gt;&lt;/div&gt;</summary>
		<author><name>Alan ffm</name></author>
	</entry>
</feed>