Pleszewska Kolej Lokalna - Historia wersji

Bohun: /* Pleszewska Kolej Lokalna */

2018-08-21T10:03:02Z

Pleszewska Kolej Lokalna

Paweł Niemczuk: removed Category:Koleje wąskotorowe w Polsce; added Category:Pleszewska Kolej Lokalna using HotCat

2017-02-24T23:59:05Z

removed Category:Koleje wąskotorowe w Polsce; added Category:Pleszewska Kolej Lokalna using HotCat

Paweł Niemczuk: minus szablon "medal" - likwidacja artykułów na medal

2016-08-01T01:49:44Z

minus szablon "medal" - likwidacja artykułów na medal

Jacek Fink-Finowicki: /* Tabor */ nazewnictwo

2016-07-02T03:38:31Z

Tabor: nazewnictwo

2xM: /* Pojazdy trakcyjne */ odnośnik

2014-02-26T08:37:29Z

Pojazdy trakcyjne: odnośnik

2xM: /* Pojazdy trakcyjne */

2014-02-26T08:36:05Z

Pojazdy trakcyjne

2xM: /* Ruch i przewozy */

2014-02-26T00:43:14Z

Ruch i przewozy

2xM: /* Ruch i przewozy */ przypis

2014-02-26T00:41:30Z

Ruch i przewozy: przypis

2xM: /* Pierwsze inwestycje */ przypis

2014-02-26T00:41:06Z

Pierwsze inwestycje: przypis

2xM: /* Ruch i przewozy */ wypadek

2014-02-26T00:37:53Z

Ruch i przewozy: wypadek

@@ Linia 903: / Linia 903: @@
 == Pleszewska Kolej Lokalna ==
-Po zamknięciu kolei przez PKP prowadzone były działania mające na celu reaktywację przewozów na odcinku [[Pleszew Wąsk.]] - [[Pleszew Miasto]]. Zarządcą majątku kolejki, należącego do skarbu państwa został Urząd Miasta i Gminy w Pleszewie. 30 czerwca 2006 roku została podpisana umowa ze Stowarzyszeniem Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL). Na mocy umowy oddano SKPL w dzierżawę linię kolejową, tabor, lokal w budynku dworca Pleszew Miasto (z przeznaczeniem na kasę biletową) oraz zbiorniki paliw przy ulicy Poziomkowej. Ruch został wznowiony 17 września 2006 roku (choć pierwotnie planowano inaugurację na 1 września) przy pomocy wagonu motorowego [[MBxd2]]-216. Problemem okazał się brak pojazdu rezerwowego oraz rozebrany fragment toru na stacji [[Pleszew Wąsk.]], który uniemożliwiał wykorzystanie w tym celu lokomotywy z wagonem. Jako doraźne rozwiązanie przewidywano uruchomienie składu normalnotorowego z wagonem typu [[101A]] (tzw. "ryflak"), który sprowadzono do Pleszewa 18 grudnia 2006 roku na podstawie umowy z Dolnośląskimi Kolejami Regionalnymi Sp.z o.o. Do prowadzenia ruchu po torze normalnym planowano zakup lokomotywy manewrowej typu TGM40, którą ostatecznie udało się sprowadzić na Pleszewską Kolej Lokalną dopiero w lipcu 2007 roku. Po przeprowadzeniu w dniu 28 sierpnia 2007 jazdy próbnej na bocznicy GASPOL w Pleszewie, od 3 września [[SKPL]] przejęło od [[PKP Cargo]] prowadzenie przewozów towarowych na Pleszewskiej Kolei Lokalnej. W międzyczasie, w marcu 2007 roku awaria wagonu motorowego spowodowała ponowne zawieszenie przewozów pasażerskich na kolejce. Przewozy podjęto ponownie w 2008 roku, po czym po raz kolejny zawieszono. Kolejną próbę podjęto w lutym 2010 roku. Ostatecznie regularne przewozy wznowiono 8 lutego.
+Po zamknięciu kolei przez PKP prowadzone były działania mające na celu reaktywację przewozów na odcinku [[Pleszew Wąsk.]] - [[Pleszew Miasto]]. Zarządcą majątku kolejki, należącego do skarbu państwa został Urząd Miasta i Gminy w Pleszewie. 30 czerwca 2006 roku została podpisana umowa ze Stowarzyszeniem Kolejowych Przewozów Lokalnych ([[SKPL]]). Na mocy umowy oddano SKPL w dzierżawę linię kolejową, tabor, lokal w budynku dworca Pleszew Miasto (z przeznaczeniem na kasę biletową) oraz zbiorniki paliw przy ulicy Poziomkowej. Ruch został wznowiony 17 września 2006 roku (choć pierwotnie planowano inaugurację na 1 września) przy pomocy wagonu motorowego [[MBxd2]]-216. Problemem okazał się brak pojazdu rezerwowego oraz rozebrany fragment toru na stacji [[Pleszew Wąsk.]], który uniemożliwiał wykorzystanie w tym celu lokomotywy z wagonem. Jako doraźne rozwiązanie przewidywano uruchomienie składu normalnotorowego z wagonem typu [[101A]] (tzw. "ryflak"), który sprowadzono do Pleszewa 18 grudnia 2006 roku na podstawie umowy z Dolnośląskimi Kolejami Regionalnymi Sp.z o.o. Do prowadzenia ruchu po torze normalnym planowano zakup lokomotywy manewrowej typu TGM40, którą ostatecznie udało się sprowadzić na Pleszewską Kolej Lokalną dopiero w lipcu 2007 roku. Po przeprowadzeniu w dniu 28 sierpnia 2007 jazdy próbnej na bocznicy GASPOL w Pleszewie, od 3 września [[SKPL]] przejęło od [[PKP Cargo]] prowadzenie przewozów towarowych na Pleszewskiej Kolei Lokalnej. W międzyczasie, w marcu 2007 roku awaria wagonu motorowego spowodowała ponowne zawieszenie przewozów pasażerskich na kolejce. Przewozy podjęto ponownie w 2008 roku, po czym po raz kolejny zawieszono. Kolejną próbę podjęto w lutym 2010 roku. Ostatecznie regularne przewozy wznowiono 8 lutego.
 == Źródła ==

@@ Linia 918: / Linia 918: @@
 <noinclude>
 [[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]
-[[Kategoria:Koleje wąskotorowe w Polsce]]
+[[Kategoria:Pleszewska Kolej Lokalna]]
 [[Kategoria:Artykuły na medal]]
 </noinclude>
 {{przypisy}}

← poprzednia wersja		Wersja z 01:49, 1 sie 2016
Linia 1:		Linia 1:
−	~~{{Medal}}~~
−
	{{Szablon:Kolej wąskotorowa infobox		{{Szablon:Kolej wąskotorowa infobox
	\|nazwa_kolei = Pleszewska Kolej Lokalna		\|nazwa_kolei = Pleszewska Kolej Lokalna

@@ Linia 194: / Linia 194: @@
 ===Tabor===
-Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu motorowego, napędzanego silnikiem benzynowym. Pojazd powstał we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania, która wykonała pudło wraz wyposażeniem. Ramę wraz z montażem zespołu napędowego wykonały warsztaty kolejki w Pleszewie.
+Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu silnikowego, napędzanego silnikiem o zapłonie iskrowym (benzynowym). Pojazd powstał we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania, która wykonała pudło wraz wyposażeniem. Ramę wraz z montażem zespołu napędowego wykonały warsztaty kolejki w Pleszewie.
 W czasie okupacji Niemcy sprowadzili do obsługi połączenia Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto (prawdopodobnie jeden) piętrowy autobus miejski przystosowany do poruszania się po torach kolejowych. Pojazd pierwotnie drogowy wyprodukowany przez NAG (''Nationale Automobil-Gesellschaft'') w 1925 lub 26 roku dla BVG (''Berliner Verkehrs-Gesellschaft'' - Berlińskie Towarzystwo Komunikacyjne) należał do 8 sztuk zakupionych przez kolej lokalną ''Gardelegen - Neuhaldensleben - Weferlingen'' i przystosowanych do jazdy po szynach w 1933 roku. Dwuosiowy autobus o długości 8,25 m miał 21 miejsc siedzących i 12 stojących na dole (tylko dla Niemców) oraz 28 miejsc siedzących na piętrze (dla Polaków). Z tyłu zamontowano dodatkową odchylaną platformę do przewozu bagażu<ref>Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: ''Normalnotorowe wagony silnikowe PKP'', BWH KOLPRESS, Poznań, Wydanie 1, 2012, ISBN 978-83-933257-3-3;</ref>. Również do obsługi tego połączenia pod koniec wojny (prawdopodobnie po upadku powstania warszawskiego) przysłano przynajmniej jeden wagon doczepny [[WKD|EKD]]<ref>[http://www.wbc.poznan.pl/dlibra/publication?id=120844&tab=1 ''Ostdeutscher Beobachter'', nr 12 z 14 stycznia 1945 r.]</ref>.

@@ Linia 129: / Linia 129: @@
 Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych.
-Poziom utrzymania parowozów w początkowym okresie pozostawiał wiele do życzenia. Kontrola przeprowadzona w czerwcu 1903 roku<ref>Sprawozdanie z kontroli Kolejki Krotoszyn - Pleszew w dniach 3. i 4. czerwca 1903 w ''Protokóły komisji kolejowej Powiatu Pleszew i Krotoszyn (str. 213-227)''</ref> wykazała szereg zaniedbań ze strony drużyn. Najpoważniejszymi z nich były zaniechania przy czyszczeniu ścian skrzyń ogniowych z kamienia kotłowego, co doprowadziło do ich odkształceń (praktycznie we wszystkich maszynach). Nie naprawiano pozrywanych zespórek, nie usuwano również drobnych nieszczelności. W lokomotywie nr 3 znacznie wygięta ściana sitowa groziła wręcz rozerwaniem. Skrzynia ogniowa parowozu ''1965'' zdradzała oznaki przepalenia na skutek jazdy ze zbyt niskim poziomem wody w kotle. Ponadto natrafiono na przypadki zatykania przez maszynistów kurków probierczych, niesprawny inżektor w parowozie nr 1, brakujące wyposażenie i narzędzia. Uwagę kontrolerów wzbudził również stopień zabrudzenia lokomotyw, który określono jako trudny do opisania.
+Poziom utrzymania parowozów w początkowym okresie pozostawiał wiele do życzenia. Kontrola przeprowadzona w czerwcu 1903 roku<ref>Sprawozdanie z kontroli Kolejki Krotoszyn - Pleszew w dniach 3. i 4. czerwca 1903 w [http://www.wbc.poznan.pl/Content/123673/index.djvu?handler=dvju_browser ''Protokóły komisji kolejowej Powiatu Pleszew i Krotoszyn (str. 213-227)'']</ref> wykazała szereg zaniedbań ze strony drużyn. Najpoważniejszymi z nich były zaniechania przy czyszczeniu ścian skrzyń ogniowych z kamienia kotłowego, co doprowadziło do ich odkształceń (praktycznie we wszystkich maszynach). Nie naprawiano pozrywanych zespórek, nie usuwano również drobnych nieszczelności. W lokomotywie nr 3 znacznie wygięta ściana sitowa groziła wręcz rozerwaniem. Skrzynia ogniowa parowozu ''1965'' zdradzała oznaki przepalenia na skutek jazdy ze zbyt niskim poziomem wody w kotle. Ponadto natrafiono na przypadki zatykania przez maszynistów kurków probierczych, niesprawny inżektor w parowozie nr 1, brakujące wyposażenie i narzędzia. Uwagę kontrolerów wzbudził również stopień zabrudzenia lokomotyw, który określono jako trudny do opisania.
 === Wagony osobowe ===

@@ Linia 123: / Linia 123: @@
 === Pojazdy trakcyjne ===
-W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych o układzie osi 0-3-0, wyprodukowanych przez firmę Jung oraz dwóch tendrzaków normalnotorowych o masie 15 i 18 ton (z czego jeden został kupiony jako używany). W latach 1906-07 zakupiono w firmie Orenstein & Koppel dwa tendrzaki na tor 750 mm o układzie osi 0-4-0 i mocy 150 KM (nr fabr. 1920/1906 - numer 4 i 2886/1907)<ref>[http://www.sandstone-estates.com/oldSHT/heritage/rail/news/rn330_O_K_List/ok-dampf.doc Lieferverzeichnis O & K-Dampfloks]</ref>.
+W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych (nr 1 - ''Elsa'', nr 2 - ''Anna'', nr 3 - ''von Germershausen'') o układzie osi 0-3-0 i masie po 15 ton, wyprodukowanych przez firmę Jung oraz dwóch tendrzaków normalnotorowych (''von Roel'', ''1965'') o układzie osi 0-2-0 i masie 15 oraz 18 ton (z czego jeden został kupiony jako używany). W roku 1906 zakupiono w firmie Orenstein & Koppel dwa tendrzaki na tor 750 mm o układzie osi 0-4-0, mocy 150 KM i masie służbowej 20 ton (nr fabr. 1920/1906 - numer 4 i 2886/1907)<ref>[http://www.sandstone-estates.com/oldSHT/heritage/rail/news/rn330_O_K_List/ok-dampf.doc Lieferverzeichnis O & K-Dampfloks]</ref>, sprzedając jednocześnie O&C jeden z wcześniej posiadanych parowozów (nr 2 - ''Anna'').
-Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go jako trzecią maszynę o masie 20 ton), wyprodukowany przez firmę Jung (1708/1912). Parowóz został oznaczony jako Nr 5. Około 1940 roku zmieniono numer na 6. Po wojnie trafił na [[Wrocławska Kolej Dojazdowa|Wrocławską Kolej Dojazdową]]. Po naprawie średniej w Krośniewicach (ok. 1960/61 roku) służył w Opalenicy i ponownie w Trzebnicy by ostatecznie trafić do Wielunia, gdzie został skasowany 2.04.1969. Na PKP figurował w zależności od okresu i źródła jako Tya4-1191, Txa5-1191 i Txa1-1191.
+Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go prawdopodobnie jako trzecią maszynę o masie 20 ton), wyprodukowany przez firmę Jung (1708/1912). Parowóz został oznaczony jako Nr 5. Około 1940 roku zmieniono numer na 6. Po wojnie trafił na [[Wrocławska Kolej Dojazdowa|Wrocławską Kolej Dojazdową]]. Po naprawie średniej w Krośniewicach (ok. 1960/61 roku) służył w Opalenicy i ponownie w Trzebnicy by ostatecznie trafić do Wielunia, gdzie został skasowany 2.04.1969. Na PKP figurował w zależności od okresu i źródła jako Tya4-1191, Txa5-1191 i Txa1-1191.
 Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych.
 === Wagony osobowe ===

@@ Linia 80: / Linia 80: @@
 Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem.
-Dnia 2. września 1906 roku doszło do wykolejenia pociągu nr 13 przed Nową Wsią Krotoszyńską (''Neudorf''). W wyniku wypadku 1 osoba poniosła śmierć, a 7 zostało rannych. Jako przyczynę uznano nadmierną prędkość oraz najechanie na znajdujący się na szynie kamień<ref>Sprawozdanie za rok 1906/07 w: [http://www.wbc.poznan.pl/Content/123673/index.djvu?handler=dvju_browser ''Protokóły komisji kolejowej Powiatu Pleszew i Krotoszyn'' (str. 407-416)]</ref>.
+Dnia 2. września 1906 roku doszło do wykolejenia pociągu nr 13 przed Nową Wsią Krotoszyńską (''Neudorf''). W wyniku wypadku 1 osoba poniosła śmierć, a 7 zostało rannych. Za przyczyny uznano nadmierną prędkość oraz najechanie na znajdujący się na szynie kamień<ref>Sprawozdanie za rok 1906/07 w: [http://www.wbc.poznan.pl/Content/123673/index.djvu?handler=dvju_browser ''Protokóły komisji kolejowej Powiatu Pleszew i Krotoszyn'' (str. 407-416)]</ref>.
 === Infrastruktura ===

@@ Linia 145: / Linia 145: @@
 === Pierwsze inwestycje ===
-Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 marek. Z drugiej strony przewidywano, że budowa trzeciej szyny, przeniesienie i rozbudowa warsztatów będzie kosztowała 48 000 marek. Dodatkowym zyskiem byłaby możliwość ograniczenia zatrudnienia (oszczędność 3 200 marek rocznie). Istotnym argumentem było również zachęcenie pleszewskich przedsiębiorców do ekspediowania towarów w kierunku Wrocławia poprzez stację styczną w Krotoszynie (a nie jak dotychczas przez Pleszew Wąsk. i dalej kolejami państwowymi). Ilość tego typu ładunków określono na 500 wagonów rocznie. Uniknięcie jednego przeładunku przy zastosowaniu korzystnej taryfy dawało szansę na przejęcie części tych przewozów. Ostatecznie ruch wąskotorowy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto zainaugurowano 1. października 1906 roku. Całkowity koszt inwestycji zamknął się sumą 41 000 marek<ref>Sprawozdanie za rok 1906/07 w: [http://www.wbc.poznan.pl/Content/123673/index.djvu?handler=dvju_browser ''Protokóły komisji kolejowej Powiatu Pleszew i Krotoszyn'' (str. 407)]</ref>.
+Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 marek. Z drugiej strony przewidywano, że budowa trzeciej szyny, przeniesienie i rozbudowa warsztatów będzie kosztowała 48 000 marek. Dodatkowym zyskiem byłaby możliwość ograniczenia zatrudnienia (oszczędność 3 200 marek rocznie). Istotnym argumentem było również zachęcenie pleszewskich przedsiębiorców do ekspediowania towarów w kierunku Wrocławia poprzez stację styczną w Krotoszynie (a nie jak dotychczas przez Pleszew Wąsk. i dalej kolejami państwowymi). Ilość tego typu ładunków określono na 500 wagonów rocznie. Uniknięcie jednego przeładunku przy zastosowaniu korzystnej taryfy dawało szansę na przejęcie części tych przewozów. Ostatecznie ruch wąskotorowy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto zainaugurowano 1. października 1906 roku. Całkowity koszt inwestycji zamknął się sumą 41 000 marek<ref>Sprawozdanie za rok 1906/07 w: [http://www.wbc.poznan.pl/Content/123673/index.djvu?handler=dvju_browser ''Protokóły komisji kolejowej Powiatu Pleszew i Krotoszyn'' (str. 407-416)]</ref>.
 W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe, zabezpieczone semaforami zarówno na torze normalnym, jak i wąskim. Wkrótce okazało się jednak, że koszty jego utrzymania są znaczne. Nie dość, że zarząd kolejki był zobowiązany do pokrywania kosztów obsługi (ok. 1500 marek rocznie, w tym 1,5 etatu pracownika nastawni), to sama konstrukcja okazała się problematyczna. Skrzyżowanie zlokalizowano w ciasnym łuku kolei państwowej ze znaczną przechyłką. Przekładało się to na miejscowe gwałtowne załamanie profilu linii wąskotorowej. Jak opisano w jednym z pism zarządu kolejki<ref>[http://www.wbc.poznan.pl/Content/123664/index.djvu?handler=dvju_browser Vorlage 5 z Acta specialia betreffend Unterführung Krotoschin (36.000 Mk)]</ref>, tabor dosłownie spadał pomiędzy szynami toru normalnego. Efektem tego było znaczne ryzyko wykolejenia, uszkodzenia taboru (szczególnie pękanie resorów w lokomotywach - w powyższym piśmie roczny koszt napraw oceniono na 1000 marek) oraz przyspieszone zużycie elementów nawierzchni. Oceniono, że co 4 lata konieczna jest całkowita wymiana skrzyżowania (koszt 2 000 marek). Co więcej, koleje państwowe mogły w każdej chwili nakazać jego usunięcie. W związku z tym już we wrześniu 1907 roku inż. Hermann opracował projekt przebudowy skrzyżowania na dwupoziomowe, co miało kosztować ok. 36 000 marek. W 1909 roku okazało się, że w przypadku odkładania przebudowy konieczna będzie natychmiastowa wymiana elementów nawierzchni. Zmobilizowało to powiaty do szybkiego zrealizowania skrzyżowania dwupoziomowego. Prace prowadzone przez firmę ''Bahnindustrie-Aktiengesellschaft Breslau'' zostały zakończone w roku 1910.